Sechs Aschenbecher für einen Nichtraucher
Die Revision eines 15/Six-Motors
Daniel Eberli

 

Schon seit längerer Zeit litt ich – besonders bei sommerlichen Temperaturen – an Schweissausbrüchen, erhöhtem Puls und Atemlosigkeit. Mit der Zeit gesellten sich dann Schlafstörungen dazu. Alle bekannten Hausmittel nützten nichts, so dass ich beschloss, das Problem gründlich anzugehen. Da ich (beinahe) alles selber mache, verzichtete ich auf die Konsultation eines Arztes, sondern begann Mitte Januar mit meiner eigenen Therapie.

Die eine Ursache meines fehlenden körperlichen Wohlbefindens fand ich in Form eines kleinen Zeigers in einem runden Instrumentes unter dem Armaturenbrett meines 15/Six: Der Öldruckanzeige. Bei kaltem Motor befand er sich im Normalbereich auf der rechten Seite und zeigte über 4 kg, mit steigender Öltemperatur sank er jedoch kontinuierlich ab. Nun ist dies bis zu einem gewissen Mass normal, denn warmes Öl wird dünnflüssiger, fliesst also leichter durch die Leitungen und Lager, aber bei meinem Auto war der Druckabfall so gross, dass der Zeiger bei 60 km/h im dritten Gang oft unter die 2 kg-Marke fiel. Auch die Kontrolllampe für den Öldruck leuchtete häufig bei tiefen Drehzahlen. Die einfachste Lösung wäre wohl das Entfernen des Instruments und der Öldrucklampe gewesen...

Die zweite Ursache vermutete ich in der Tatsache, dass das Ölniveau in meinem Motor nicht konstant blieb, sondern stieg. – Ich hatte Wasser im Öl, und dies nicht wenig. Dies ging so weit, dass ich zwei oder drei Mal die Ölablassschraube heraus drehte, um Wasser abzulassen! (Wasser ist bekanntlich schwerer als Öl und sammelt sich deshalb im unteren Teil der Ölwanne, wenn der Wagen einige Zeit steht.)

Vor bald zwei Jahren hatte ich den Zylinderkopf meines Six revidieren lassen, da die Kipphebelwelle zu viel Spiel aufwies, und bei dieser Gelegenheit gehärtete Ventilsitze zum Betrieb mit bleifreiem Benzin einbauen lassen. Bei der Montage des Kopfes hatte ich festgestellt, dass die Laufbüchsen kaum überstanden.

(Bekanntlich sind die Traction-Motoren – sowohl der 4, als auch der 6-Zylinder – mit sogenannten nassen Büchsen ausgestattet. Die Zylinder sind also nicht aus dem Vollen gefräst, sondern es sind einzelne Rohre in den Motorblock gestellt, was eine allfällige Reparatur sehr erleichtert. Unter den Büchsen liegt eine Dichtung, die Fussdichtung, gegen oben liegt die Zylinderkopf-Dichtung auf. Mit der Dicke der Fussdichtung wird dafür gesorgt, dass die Büchsen oben leicht vorstehen, damit die Kopfdichtung auch richtig angepresst wird.)

Um den oben genannten Mangel zu korrigieren, muss man die Büchsen ausbauen, was nur möglich ist, wenn die Kolben ausgebaut sind. Dies wiederum verlangt nach dem Ausbau der Ölwanne. Beim Six-Motor (übrigens auch bei 11-er Motoren mit der Alu-Ölwanne des ID/DS) ist es nicht möglich, bei eingebautem Motor die Ölwanne zu demontieren. Ich hatte damals beschlossen, es zu riskieren und den Motor trotzdem zusammen gebaut. Als Do-it-yourself’er riskierte ich damit lediglich eine Zylinderkopf-Dichtung. Nun, die Erfahrung zeigt, dass ich diese verpokert habe... Für mich als Bastler keine grössere Sache, ein Garagist hätte dies bei einem Kunden natürlich nicht riskieren dürfen.

Mitte Januar begann ich mit dem Ausbauen des Motors. Mit Hilfe eines Kollegen demontierte ich die Motorhaube. (Alleine geht’s kaum ohne Kratzer!) Ich entleerte die Ölwanne und das Getriebe, dann kappte ich alle mechanischen und elektrischen Verbindungen

(Schaltgestänge, Gasgestänge, Choke- und Anlasserzug, Zündverstellung, Tachosaite, Benzinleitung und elektrische Anschlüsse. In dieser Zeit liess ich die Kühlflüssigkeit auslaufen. Um Beschädigungen vorzubeugen, entfernte ich auch den Zündverteiler und die Benzinpumpe.Keine Probleme bis hierher, nicht zuletzt dank meiner gut eingerichteten Werkstatt. Dem Werkstatt-Handbuch hatte ich entnommen, dass die Kotflügel für die Demontage des Six-Motors entfernt werden müssen.(Ist übrigens auch beim 4-Zylinder keine schlechte Idee. Es geht ja schnell, man kommt besser hinzu und die Gefahr von Beschädigungen wird verringert.) Nun ist der Six-Familiale an sich ja nicht gerade ein Kleinwagen. Der Platzbedarf steigt aber exponentiell, wenn man ihn noch zerlegt. – Ich habe schliesslich nach dem Ausbau des Motors die Kotflügel wieder mit je zwei Schrauben ans Auto gehängt, nur damit sie aus dem Weg waren...

Kühlerausbau, Entfernen der Schlauchverbindungen zur Heizung und Lösen der Auspuffrohre beim Krümmer folgten. Schliesslich entfernte ich die Muttern der inneren Kreuzgelenke. Ich entfernte die Schrauben der Bibax (Dämpferteile der Antriebswellen), doch sie liessen sich nicht teilen. Ich investierte allerdings nicht viel Zeit, sondern liess es dabei bewenden.

Eine Kontrolle ergab, dass ich das Kupplungsseil vergessen hatte. Dann löste ich die Muttern der Motoraufhängung vorne und hinten. Um zu vermeiden, dass die Auspuffrohre nach unten hingen und am Boden schleiften, fixierte ich sie mit einer Schnur.

Nun ging’s ans Grobe: Beim Dorfschmied entlieh ich mir eine grosse, schwere Kettenspinne mit vier Beinen. Hinten konnte ich sie bei der Motoraufhängung einhängen, vorne bei der Querstange, an welcher das Getriebe befestigt ist. (Ich habe mir sagen lassen, der Motor wiege mit dem Getriebe über 300 kg. Einen genauen Wert habe ich bislang noch nicht gefunden.) Mit meinem 1.5 Tonnen Kettenzug hob ich den Motor hinten aus den Bolzen, zog ihn leicht nach vorne und fädelte die Aufhängung vorne aus den horizontalen Bolzen. Für das Ausfädeln der Kreuzgelenke musste ich einige Male in die Grube steigen, aber grössere Probleme hatte ich damit nicht.

Schlussendlich hing der Motor sauber am Haken, ich konnte das Auto etwas zurückschieben, dann war er frei.

Der 6-Zylinder-Reihenmotor ist bereits in eingebautem Zustand ein imposanter Anblick, aber ausgebaut mit angeflanschtem Getriebe wird man buchstäblich erschlagen! Ich musste feststellen, dass es nicht möglich ist, die Ölwanne zu demontieren, wenn Motor und Getriebe nicht getrennt sind. Da beim Six das Differential teilweise unter dem Motor plaziert ist, reicht der vorhandene Platz nicht, um mit der Wanne auszufahren. Also entfernte ich das Getriebe. Dies gab mir Gelegenheit eine konstruktive Besonderheit des 15/Six kennen zu lernen: Das Getriebe hat drei Ebenen. Die oberste Welle ist die Verlängerung der Kurbelwelle. Sie geht durch die Kupplung hindurch und endet vorne im Rohr für die Kurbel. Sie dient lediglich dazu, den Kraftfluss eine Ebene tiefer zu bringen. Diese Welle ist mit einem simplen Spannring festgehalten und kann nach der Demontage des Rohrs nach vorne herausgezogen werden.

Zur Demontage des Getriebes und des Zylinderkopfes stellte ich den Motor auf zwei Balkenstücke auf den Boden, liess aber zur Sicherheit die Kette eingehängt. Danach befestigte ich die vorderen Ketten an den Schrauben, welche vorher das Getriebe festgehalten hatten und hob ich ihn wieder an. Es folgte die Demontage der Ölwanne. Schliesslich löste ich die Pleuellager und schob Kolben für Kolben nach oben aus dem Motor, wobei ich darauf achtete, dass die einzelnen Teile wieder so zusammen kamen, wie sie vorher eingebaut gewesen waren. Die Pleuel waren bereits mit Bohrpunkten bezeichnet, die Kolben und die Büchsen beschriftete ich mit einem wasserfesten Filzschreiber.

Eine visuelle Kontrolle ergab, dass drei der sechs Kolben Kratzspuren aufwiesen. Besonders die Kolben 1 und 6 wiesen im Bereiche des Kolbenbolzens interessante Schäden auf. Später kam ich im Gespräch mit Fachleuten zum Schluss, dass es sich um Überhitzungsschäden handeln musste. Dementsprechend waren auch drei Laufbüchsen zerkratzt.

Im Inneren des Motorblocks gab es besonders in den Ecken einiges an Ablagerungen, glitschigen Schlamm bestehend aus Wasser-Öl-Gemisch. Ich hängte den Motor über eine grosse Wanne und wusch ihn mit Dieselöl aus.

Zum Reinigen und Schleifen der Sitze der Büchsen nahm ich einen alten Zylinder, klemmte ein Stück Holz als Griff hinein, strich die untere Fläche mit Ventilschleifpaste ein und drehte nun mein „Werkzeug“ in den Löchern.

In dieser Phase fühlte ich mich etwas unsicher und überfordert. Ich brauchte einige Zeit, bis ich mir über das weitere Vorgehen im Klaren war. Mein E-Mail-Kontakt mit einem holländischen 15/Six-Besitzer sowie Diskussionen mit Clubkollegen halfen mir sehr, mich zu entscheiden. Ich entschloss mich, alle Büchsen und Kolben zu ersetzen.

Ich prüfte die Ölpumpe gemäss den Vorgaben des Werkstatt-Handbuches und stellte fest, dass sie in gutem Zustand war. Durch Drehen der entsprechenden Schraube gelang es mir, den Druck zu erhöhen.

Vor dem Einbau der neuen Büchsen prüfte ich das Spiel der Pleuellager, indem ich die Pleuel so montierte, dass sie unten aus dem Motorblock hingen. Durch Kippen und Anheben bekam ich das Gefühl, dass das Spiel wohl über der Toleranz lag. Ich stellte auch ein gewisses Längsspiel an der Kurbelwelle fest.

Unter tatkräftiger Mithilfe meines Nachbarn stellten wir den Block umgekehrt auf zwei massive Böcke, so dass ich die Kurbelwelle besser inspizieren konnte.

Von Peter Weber bekam ich eine spezielle Kunststoffschnur, welche mir das genaue Messen des Spiels erlaubte. Ein Stück dieser Wachs-ähnlichen Schnur wird in das Lager eingelegt. Wird das Lager mit dem vorgeschriebenen Drehmoment festgezogen, wird die Schnur flachgedrückt, je nach Spiel mehr oder weniger. In meinem Fall war der Abdruck nur schmal, das Spiel also viel zu gross.

Zuerst überlegte ich mir, das Spiel durch die Verwendung von grösseren Lagerschalen auszugleichen, nicht zuletzt deshalb, weil das Zylinderschleifwerk, welches vor zwei Jahren meinen Zylinderkopf überarbeitet hatte, überlastet war. Schliesslich konnte mir ein Clubkollege eine gute Adresse in Zürich nennen, und ich brachte den Block dorthin.

Die Wasserpumpe klang so, als ob das Lager defekt sei. Die Zerlegung bei einem der Clubgaragisten ergab, dass das Flügelrad einen tiefen Bruch aufwies. Eine Komplettüberholung drängte sich auf.

Nun folgte eine mehrwöchige Pause. Ich nutzte die Zeit, um einen kleinen Magneten in die Ölablassschraube des Motors zu kleben. Dieser sollte allfällige Metallspäne und Abrieb festhalten, damit sie nicht im Ölkreislauf blieben.

Zudem klebte ich die Mutter der Schraube, welche das Sieb an der Ölpumpe festhält, fest. Damit sollte es nötigenfalls möglich sein, das Sieb durch das Kontrollloch zu entfernen, ohne die Ölwanne zu entfernen – was ja bekanntlich den Ausbau des Motors nötig macht.

Nach etwa einem Monat musste der Zylinderschleifer erfahren, dass keine Lagerschalen in der Dicke erhältlich waren, welche notwendig gewesen wäre für meinen Motor, da die Kurbelwelle bereits auf das Minimum abgeschliffen war. Glücklicherweise konnte Albert Schorta eine Kurbelwelle anbieten von einem Motor, bei dem ein Pleuel durch das Gehäuse gestossen worden war. Der Zylinderschleifer stellte fest, dass sie mit 4½ mm erheblich verkrümmt war, doch er konnte sie wieder richten. Die Zapfen waren anscheinend noch nie nachgeschliffen worden, so dass es kein Problem war, diese auf das nächste Mass der Lagerschalen einzuschleifen. Motor und Zylinderkopf wurden plangeschliffen, Steuerkette ersetzt, Ventile geprüft, Kurbelwelle, Büchsen, Kolben und Kopf montiert und die Ventile eingestellt, so dass ich den Motor praktisch splintfertig wieder bekam.

Zu Hause baute ich die Ölpumpe wieder ein, wobei ich auf die richtige Position des Schlitzes achtete, weil sonst die Einstellung der Zündung zum Problem wird. Dann montierte ich die Ölwanne und baute Motor und Getriebe wieder zusammen, nachdem ich die Kupplung überprüft hatte. – Ich war froh, dass ich das Getriebe mit dem Flaschenzug anheben konnte, denn auch dieses allein hat ein erhebliches Gewicht. Ein Garagist hätte wohl die Mitnehmerscheibe der Kupplung ersetzt, aber da der Ersatz beim Six für mich mit relativ wenig Aufwand möglich ist und die Kupplung bei meinem Fahrstil sicher noch einige Jahre hält, habe ich auf den Austausch verzichtet. (Beim 11-er muss zum Wechseln der Kupplung das Getriebe – oder einfacher Motor und Getriebe - ausgebaut werden, beim Six muss nur der Kühler raus.) Dann brachte ich die Ölwanne wieder an, wobei ich die Dichtflächen mit einem speziellen Dichtungsmaterial einstrich.

Den Versuch, den Spannring bei der obersten Getriebewelle mit einer Zange zu montieren, gab ich schnell auf. – Keine Chance! Ich fabrizierte mir ein Spezialwerkzeug, indem ich mit dem Winkelschleifer einen Schlitz in ein Rohr von der Dicke der Kurbel fräste. Dieses erlaubte mir, die Feder hinter dem Ring zusammen zu drücken und gleichzeitig den Spannring in das Getriebe zu schieben. Als er in die Nut schnappte, war dies erledigt, es fehlte nur noch das Rohr für die Kurbel. Auch hier dichtete ich die Trennflächen ab.

Weil es bequemer zum Arbeiten war, brachte ich den Ansaug- und den Auspuffflansch an, bevor ich den Motor wieder einbaute. Allerdings musste ich feststellen, dass bei einer der Schrauben, welche die beiden Teile zusammenhalten, ein Stück ausgebrochen war. Zudem musste ich überall neue Gewinde schneiden. – Der Auspuffkrümmer ist eine bekannte Schwachstelle beim Six. – Ein neuer ist nicht billig, der Austausch kann aber problemlos ohne zusätzlichen Aufwand vollzogen werden. Ich fertigte zwei neue Bleche für die Trennfläche, dann dichtete ich alle Verbindungsstellen und Trennflächen zusätzlich zu den „normalen“ Dichtungen mit Coltogum. – Mal sehen, wie lange das hält. kommt.)

(Am Teilemarkt in Lyon habe ich gesehen, dass inzwischen sogar ein zweigeteilter Auspuffkrümmer angeboten wird, welcher bei der Trennfläche keine Öffnung mehr hat. Ich kann mir vorstellen, dass es damit viel weniger zur Rissbildung kommt.)

Nun war der Motor bereit zum Wiedereinbau. Dafür mussten natürlich die Kotflügel wieder entfernt werden. Dank meiner Garage-Einrichtung mit Laufkatze und Grube flutschte der Motor so schön an seinen Platz, dass ich sogar vergass die Kreuzgelenke einzufädeln und ihn nochmals anheben musste. Die Büchsen an der Stange, welche die vordere Motoraufhängung bildete, zeigten sich etwas widerspenstig. Schliesslich stützte ich das Getriebe mit dem Wagenheber, löste die Kupplungsabdeckung, welche auch die oben genannte Stange festhält, und montierte zuerst die Stange am Fahrzeug und brachte erst danach den Deckel wieder an. – Es scheint mir, dies wäre ein Verfahren, welches man bereits beim Ausbauen praktizieren könnte.

Das Anbringen der Verbindungen war kein Problem. Etwas einfacher wär‘s vielleicht noch gewesen, wenn ich die Kabel für die Öldruck-Anzeige (Instrument und Kontrolllampe) vor dem Lösen angeschrieben hätte...

Die Auspuffrohre wollten einfach nicht auf den Flansch passen, bis ich feststellte, dass eines der Löcher nicht genau gebohrt war. Nun wusste ich, weshalb dort eine dünnere Schraube und eine Mutter verwendet worden waren...

Schaltgestänge, Kupplungsseil, Tachosaite, Vergaseranschlüsse, Kabel etc. brachte ich der Reihe nach wieder an.

Bevor ich den Kühler montierte, füllte ich das Getriebeöl ein. – Es ging so am Besten. Dann kamen Kühler, Kühlergrill und Kotflügel. Den Zylinderkopf-Deckel liess ich weg, bis ich mit einer Stichprobe das Ventilspiel überprüft hatte.

Noch warte ich auf die Wasserpumpe, welche ich noch nicht zurück erhalten habe. Öl und Wasser nicht vergessen, Haube montieren – und dann ein Testlauf. Vor der 1. Probefahrt muss ich allerdings den Wagen noch einlösen, da ich ihn über den Winter abgemeldet hatte.

 

Kosten:

1 Satz neue Kolben und
Büchsen, 1 Satz Lagerschalen

Fr. 900.-

Zylinderschleifwerk

Fr. 2200.-

Kurbelwelle
inkl. Transportkosten)

Fr. 400.-

Dichtungen und Kleinmaterial

Fr. 300.-

Wasserpumpe

?

 

Dass eine so umfangreiche Revision des 6-Zylinder-Motors für knapp über 4000.- möglich war, liegt zu einem grossen Teil am günstigen Preis des Schleifwerks. Trotzdem bin ich überzeugt, dass gute Arbeit geleistet wurde. Auf der Arbeit des Schleifwerks wird ein halbes Jahr Garantie zugesichert. Auf Anfrage gebe ich gerne die Adresse weiter. Zu berücksichtigen ist auch, dass der Zylinderkopf vor nur zwei Jahren überholt worden ist. Diese Kosten sind hier nicht inbegriffen. Dass im übrigen erhebliche Eigenleistungen erbracht worden sind, geht aus dem vorliegenden Bericht hervor.

Selbstverständlich wird es nach 4 bis 500 km nötig sein, die Zylinderkopfschrauben nachzuziehen und die Ventile einzustellen.

Damit werden bei mir die Schweissausbrüche und der erhöhte Puls wohl markant zurück gehen und auch die Schlafstörungen dürften seltener werden.

Und die 6 alten Kolben? Die geben hübsche Aschenbecher ab. – Eigentlich schade, dass ich nicht rauche!

Daniel Eberli

Nachtrag der Web-Redaktion:
Ob der Motor dann auch so gut lief, wie auf Grund dieser Arbeiten zu vermuten wäre, wird im 2. Teil dieses Berichtes geschildert.