Sechs Aschenbecher für einen Nichtraucher - Teil 2, die Probefahrt
Die Revision eines 15/Six-Motors
Daniel Eberli

Vergl. auch Teil 1

Seit dem November hatte ich meinen Six beim Strassenverkehrsamt abgemeldet. Da der Motor ausgebaut war, wäre auch ein Ausflug bei mildem Wetter nicht möglich gewesen, und so ein 3-Liter-Wagen schlägt doch ganz schön zu Buche, was Versicherung und Steuern betrifft.
Im Laufe der 2. April-Woche hatte ich per Post von einem unserer Garagisten eine revidierte Wasserpumpe erhalten und sie sogleich eingebaut. Ich hatte Kühlerwasser eingefüllt und den Motor laufen lassen. Er lief schön rund, keinerlei Probleme. Auch die Fahrt 5 Meter aus der Garage heraus und wieder zurück ergab ein gutes Gefühl.
Am Freitag 11. April löste ich den Wagen wieder ein. Bedingt durch den Zuwachs in meinem Fahrzeugpark im vergangenen Spätherbst (AC4), löste ich ein neues Kontrollschild. Am Samstag fand dann die erste Probefahrt statt. - Bereits nach rund 100 Metern zeigte sich das erste Problem: Ich konnte nicht in den zweiten Gang schalten! Ich legte einfach den dritten ein, und das ging. Mir war sofort klar, dass dies eine einfache Sache war: Durch den Aus- und Einbau des Motors stimmte das Schaltgestänge nicht mehr. Vielleicht steht der Motor ganz leicht anders, vielleicht hatte ich die beiden Stangen verwechselt. Ich hielt den Wagen bei der nächsten Gelegenheit an und stellte das Gestänge ein.
Danach folgte eine Runde durch das Zürcher Weinland: Benken - Rudolfingen - Marthalen - Benken. Der Motor lief seidig, hatte Kraft - und machte ganz einfach Freude. Der Auspuff blubberte etwas zu laut, aber ich wusste, dass der Topf an zwei, drei Stellen recht dünn war. (Um es mal so zu nennen...)
Nach der etwa 8 Kilometer langen Fahrt war klar: Das Auto war OK. Kein Grund, am Abend für den Besuch der Aufführung der "Cheernagelbüüni Bachenbülach" mit Kollegen der Theatergrupe Benken mit zwei Autos zu fahren. - Wofür hat man schliesslich einen "Familiale"?
Begeistert lassen sich die Freunde chauffieren. Beim Bahnhof Marthalen steigt die letzte der Kolleginnen ins Auto, und ich fahre los. Einen Kilometer weiter - was ist das? Einen Moment lang denke ich, ausser mir hat niemand etwas bemerkt, dann ist es nicht mehr zu überhören: Der Wagen schiesst und schüttelt, dass an eine Weiterfahrt nicht zu denken ist. Ich halte an, reisse links die Motorhaube auf. - Ein kurzer Blick: Alle Kerzenstecker an ihrem Platz. Motorhaube rechts - kein offensichtlicher Schaden, aber es klingt irgendwie komisch. - Immerhin beruhigt es, dass der Motor keine Flüssigkeit verliert. Ich schliesse die Haube wieder, wende und quäle das Auto zurück zur Wohnung der Kollegin, wo wir mit ihrem Auto meinen Alltagswagen holen und nach Bachenbülach hetzen. Gerade rechtzeitig zum Theaterbeginn treffen wir dort ein.
Zwar ist das Stück "Zäh grüeni Fläschli" amüsant und ausgezeichnet inmitten einer wahrhaft meisterlichen Kulisse gespielt, dennoch wandern meine Gedanken immer wieder zurück zu meinem Auto. Ich rechne mir aus, dass der Kilometerpreis wohl das Niveau für einen Privatjet übertrifft, wenn der Motor 12 Kilometer nach der Revision bereits wieder fällig ist. Vor meinem geistigen Auge erstelle ich eine Tabelle, in der ich mir überlege, ob bei den möglichen Ursachen die Auswirkungen mit meinen Beobachtungen (Leistungsverlust, Fehlzündungen, merkwürdiges Geräusch auf der rechten Seite) zusammenpassen und wie hoch die Wahrscheinlichkeit einer bestimmten Ursache ist.

Ursache Passen der Auswirkungen Wahrscheinlichkeit
Defekte Zündkerze Hoch Hoch
Gebrochene Kurbelwelle Mittel Mittel
Gebrochene Nockenwelle Mittel Gering
Stössel ausgehängt Hoch Mittel
Kipphebel gebrochen Hoch Gering
Vergaserdüse verstopft Mittel Hoch
Riss im Ansaug - oder Auspuff-Flansch Gering Hoch
Steuerkette einen Zahn übersprungen Hoch Mittel

Beim näheren Betrachten meiner Triage kam ich zum Schluss, dass bei eine gebrochene Kurbel- oder Nockenwelle nicht in Betracht kam, da entweder die Leistung nicht mehr bis zum Getriebe durch käme, oder die Motorsteuerung total versagt hätte, weil die Steuerkette auf der anderen Seite des Motors angebracht ist. Blieben also die Zündkerzen, der Vergaser, die Steuerkette und der Stössel.
Am Sonntagmorgen fuhr ich mit Agi zu meinem Wagen. Zuerst ersetzte ich sämtliche Kerzen, dann startete ich den Motor. - Keine Verbesserung, dafür erkannte ich, dass das Geräusch auf der rechten Seite daher rührte, dass bei jeder Umdrehung (oder zumindest bei jeder zweiten, so genau lässt sich das schwer erkennen) beim Vergaser aus einer Düse, welche wohl zum Ansaugen von Luft dienen sollte, ein Benzin-Luft-Gemisch ausgeblasen wurde. Wir schleppten den Wagen nach Hause, und ich drehte die Kerzen wieder heraus, um die Kompression zu messen. Die Messung selbst ergab keine schlüssigen Erkenntnisse, dafür fiel mir auf, dass die Kerzenbilder extrem unterschiedlich waren: Die erste (von vorne gesehen) war jungfräulich neu, graduell änderte sich das Bild, bis die letzte dann schwarz wie Kohle war. -Eigentlich wäre nach so kurzer Zeit mit gezogenem Choke die verkohlte Kerze eher normal. - Ob also doch etwas am Vergaser...?

Ich begann mit der Demontage des Luftfilters, hielt dann aber inne, als mir bewusst wurde, dass bei einer verstopften Düse das Gemisch nicht nach aussen geblasen würde. Ich demontierte die Abdeckung des Zylinderkopfs - und sah sofort, was passiert war. Beim zweiten Zylinder war der Auslass-Stössel ausgehängt, der Einlass verkrümmt und vermutlich so verklemmt, dass das Einlass-Ventil nicht völlig dicht machte. Dadurch konnte der Druck vom aufsteigenden Kolben in den Vergaser entweichen, wo er die eine Kammer leer blies, womit die ersten drei Zylinder nur noch einen Rest an Gemisch von den hinteren drei Zylindern "ergattern" konnten. Deshalb waren die Kerzen auch nicht geschwärzt. Ich entfernte die beiden Stössel und versicherte mich, dass die Kipphebel frei spielten. Dann richtete ich das verkrümmte Stängelchen und baute beides wieder ein. Interessanterweise stimmte bei den meisten Ventilen das Spiel nicht. Nachdem ich alle Ventile neu eingestellt hatte, mass ich nochmals die Kompression. - Überall praktisch gleich viel. Danach startete ich den Motor, und er lief rund und sauber.
Seither habe ich ca. 150 Kilometer gemacht, und alles ist in Ordnung. Heute habe ich auch noch den Auspuff repariert.

Der Zylinderschleifer konnte mir keine Erklärung geben. Seiner Ansicht nach ist ein Ventil hängen geblieben, aber diese haben ja zwei Jahre lang problemlos gearbeitet. Er habe die Ventile eingestellt - anders wäre der Motor gar nicht richtig gelaufen. (Ich selbst hatte nur bei zwei oder drei Ventilen mit der Hand gespürt, ob das Spiel stimmen konnte.) Ich neige ebenfalls zu dieser Meinung, so dass ich mir nur vorstellen kann, dass von der Bearbeitung ein winziger Spahn den Weg in die Ventilführung gefunden hat. Der Öldruck ist bei kaltem Motor in Ordnung, liegt aber bei warmem Motor nur wenig über dem Wert vor der Zerlegung. - Vielleicht war das Öl doch etwas zu wenig warm, als ich im Januar in meiner ungeheizten Garage die Ölpumpe einstellte. Zu bemerken ist immerhin, dass ich zur Zeit ein Superlube HD 30 Einbereichsöl fahre. Nach dem Ölwechsel nach 4 - 500 Kilometern, verbunden mit dem Nachziehen des Zylinderkopfs und dem Einstellen der Ventile, werde ich auf ein 50-er Öl wechseln.

Der Zylinderschleifer wies übrigens darauf hin, dass ich ein Öl ohne Reinigungszusätze verwenden solle, da ansonsten die Weissmetall-Lager angegriffen werden. Zudem gebe ein Öl für Veteranen mehr Sprühnebel, welcher nötig ist für die Schmierung von Kolbenbolzen, Ventilführungen etc. Penrite, Kendall und weitere Hersteller haben solche Öle im Angebot.

Daniel Eberli

Nachtrag der Web-Redaktion:
Sind nun alle Probleme von Daniel Eberli behoben? Der dritte Teil wird zeigen, ob der Motor nun wieder anstandslos seinen Dienst tut!


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