Sechs Aschenbecher für einen Nichtraucher – Teil 3
Die Dampfmaschine
Daniel Eberli

Als ich meinen Artikel „Sechs Aschenbecher für einen Nichtraucher" begann, war meine Absicht, allfällige
Traction-Besitzer zu ermutigen, selbst etwas mehr Hand an ihr Auto zu legen. Auf keinen Fall wollte ich
einen Fortsetzungsroman schreiben. Inzwischen könnte ich den Titel schon beinahe umbenennen in „Die
unendliche Geschichte"... Doch gehen wir die Sache der Reihe nach an:
In der Zeit nach dem Besuch der Cheernagelbüüni (? Bericht „Sechs Aschenbecher für einen
Nichtraucher – Fortsetzung") hatte ich meinen Six mehrmals zur Arbeit genommen, um einige Kilometer zu
machen. Am 26. April, rund 450 Kilometer nach der Revision, wechselte ich das Motorenöl, zog die
Zylinderkopfschrauben nach und kontrollierte das Ventilspiel.
Am 27. April fuhr ich mit meiner Frau und meiner Tochter zum Treffen der Region West. Während über
einer Stunde rollten wir mit etwa 100 bis 110 km/h über die Autobahn. Der Öldruck sank mit steigender
Öltemperatur ab auf 2.3 Bar und stabilisierte sich dort. Nach der Autobahn, bei tieferen Drehzahlen, war er
etwas niedrig, stieg dann aber mit dem leichten Abkühlen des Öls wieder auf einen akzeptablen Wert.
Nach dem Begrüssungskaffee fahren wir im Konvoy durch wunderschöne Hügellandschaften. – Für
meinen Six vielleicht eine Spur zu verhalten. Plötzlich, interessanterweise bei einer Talfahrt, rieche ich
Frostschutz und sehe eine weisse Wolke aus meinem Auspuff kommen. Ich gebe kurz Gas, die Wolke
intensiviert sich – und verschwindet. Der Fahrer hinter mir drückt auf die Hupe (war wohl nicht als
Nebelhorn gedacht!), und ich halte an. Ein Blick unter die Haube zeigt keine Abnormitäten. Also bleibt
nichts übrig, als weiter zu fahren.
Noch mehrfach zeigt sich das Phänomen – immer im Schiebebetrieb.
Beim Mittagessen diskutiere ich das Problem mit versierten Clubkameraden. Es scheint offensichtlich, dass
die Zylinderkopf-Dichtung nicht hält. Albert Schorta ist der Meinung, ich können den Zylinderkopf-
Schrauben durchaus ein höheres Drehmoment zumuten, als die in den Reparaturbüchern
vorgeschriebenen 5 mkg.
Wieder zu Hause, zog ich den Zylinderkopf – im warmen Zustand – mit 6 mkg nach, voller Angst, ich
könnte einen der Bolzen abreissen. Nun, zum Glück passierte nichts. Nachdem der Wagen einige Tage
gestanden hatte, öffnete ich die Ölablass-Schraube und liess ca. 3 DL Wasser ab, bis reines Öl kam.
Am 7. Mai fuhr ich mit dem Six ins Appenzellerland für einen Zugsüberfall. Dieser wäre eine Geschichte für
sich, weil ein vorbeifahrender VW-Bus-Fahrer verzweifelt versuchen wollte, unseren Wagen vom Gleis der
Appenzellerbahn zu schieben.
Im hügeligen Gelände spürte ich, dass beim Auto etwas nicht in Ordnung war. Bei einem kurzen Halt mit
laufendem Motor bildete sich unter dem Auspuff-Endrohr ein nasser Fleck. Zudem zeigte die Batterie
Mühe, den warmen Motor zu starten.
Auf der nächtlichen Fahrt nach Hause lief der Motor deutlich unrund. Unnötig festzuhalten, dass meine
Stimmung im Keller war. Ich stellte den Six in die dunkelste Ecke meiner Garage. (Dies ist recht schwierig
zu bewerkstelligen, denn irgend ein Ende des grossen Teils ragt immer ins Licht!) Dann kümmerte ich mich
um meinen AC4, wo ich die Bremsen überprüfen und einstellen musste, denn ich hatte für den 9. Mai einen
Vorführ-Termin. Es war Balsam für meine gequälte Seele, als ich den 1929-er Veteranen ohne Probleme
durch die Prüfung brachte.
Am 12. Mai hatte ich frei. Ich benützte den Tag, um den Zylinderkopf des Six nochmals herunter zu
nehmen. Tatsächlich zeigte die Kopfdichtung zwischen dem 3. und dem 4. Zylinder verräterische Spuren.
Zudem war das Kerzenbild sehr uneinheitlich. Interessanter- - oder merkwüdigerweise - waren die Kerzen
der Zylinder 3 und 4 noch diejenigen, mit der „gesündesten" Zeichnung.

Ich brachte den Kopf dem Zylinderschleifer, um seinen Rat einzuholen. Er äusserte sich überzeugt, dass
der Kopf keine Risse aufweist, wollte ihn aber nochmals genau inspizieren. Zwei Tage später holte ich das
Teil wieder ab. Er hatte die Ventilführungen überprüft und dabei festgestellt, dass drei Ventile leicht in den
Führungen angefressen hatten. Eine Erklärung dafür hatte er nicht. Normalerweise komme dies vor, wenn
die Führungen zu knapp waren, aber da mein Kopf bereits zwei Jahre gelaufen war, war es für ihn ein
Rätsel. Einzige Möglichkeit, die er sich denken könne, sei, dass die Ventile zu heiss bekommen hätten,
vielleicht bedingt durch falsche Luft. Dies leuchtete mir ein, und ich konnte mir vorstellen, dass der
schlechte Zustand meines Auspuff-

Sammelrohres insofern dazu beigetragen haben könnte, als dass
dadurch möglicherweise der Ansaugflansch nicht ganz plan am Zylinderkopf auflag. Der Zylinderschleifer hat dann die Ventilführungen und Hälse poliert und den Kopf nochmals ganz leicht
plangeschliffen.

Da ich in der Zwischenzeit ein neues Auspuff-Sammelrohr bekommen hatte, war ich besonders sorgfältig
beim Ausrichten von Ansaug- und Auspuff-Kollektor. Dazwischen – zum Ausgleichen und gleichzeitig zur
Isolation – legte ich eine dünne Asbestplatte ein, die ich noch in meinem Fundus fand und
zurechtschneiden konnte.



Die Montage des Zylinderkopfs erforderte einige Kopfarbeit, denn mir war klar, dass er – besonders
zusammen mit den montierten Sammelrohren – zu schwer war, als dass ich ihn alleine hätte einbauen
können. Ich hätte das Gleichgewicht verloren und der Zylinderkopf wäre wohl auf den Kotflügel gekippt.
Mein gepeinigtes Kreuz brauche ich wohl gar nicht extra zu erwähnen.
Der Six stand ja „verkehrt-herum" in der Garage, so dass der Kofferraum unter dem T-Träger, an dem die
Laufkatze mit dem Flaschenzug hing, zu stehen kam. Da ich jedoch im oberen Stock nochmals eine
Laufkatze mit Kran zur Verfügung hatte, brauchte ich nur den Deckel in der Garagendecke zu öffnen. Dann
aber hing der Zylinderkopf nicht genau über dem Motor, sondern seitlich versetzt. Die Bedienung des
Krans war jedoch im oberen Stock, und da ich nicht gleichzeitig oben den Kran steuern und unten den Kopf
genau plazieren konnte, hatte ich da ein Problem. Ich löste es, indem ich mit einem Spannset seitlich einen
Zug ausübte. Dann konnte ich den Zylinderkopf bis knapp über dem Motorblock absenken. Der Kopf hing
seinerseits ebenfalls mit Spannsets am Kranhaken, und die letzten Zentimeter konnte ich nun langsam die
Spannsets lösen.
Mit einer neuen Zylinderkopfdichtung modernerer Bauart, als die herkömmlichen Kupfer-Asbest-
Dichtungen ausgestattet, zog ich die Bolzen in mehreren Schritten mit 6 mkg an. Dann aber lief mir die Zeit
davon, und ich musste meine Arbeit unterbrechen.


Zwei Tage später goss ich grosszügig Öl über die Kipphebel und Ventile, dann zog ich am Starterknopf.
Dass der Motor nicht gleich ansprang, war in Ordnung und durchaus beabsichtigt. So konnte die Ölpumpe
ihrer Funktion nachkommen, bevor der Motor zu arbeiten hatte. Dass er dann aber auch nach längeren
Versuchen nicht ansprang, beruhigte mich nicht gerade. Ein oder zweimal kam es zu einer Zündung, doch
richtig anspringen wollte er nicht.
Schnell fand ich heraus, dass ein Zündfunke vorhanden war. Deshalb öffnete ich den Vergaser, wo ich
feststellte, dass der Schwimmer verklemmt war. – Nichts ungewöhnliches eigentlich, wenn man bedenkt,
dass ich ihn auf dem Ansaugflansch montiert und diesen dann mehrfach umgedreht hatte.
Danach sprang der Motor an, wenn auch unwillig. Mit wenig Gas fuhr ich aus der Garage, ins Nachbardorf
und wieder zurück. Dank des eingebauten Thermostates genügte dies, um den Block auf
Betriebstemperatur zu bringen.


Ich zog den Zylinderkopf nun im warmen Zustand mit 6 mkg an und stellte die Ventile neu ein. Als danach
die Maschine wieder nicht mehr starten wollte, hatte ich die Nase voll. Zum Glück ist es nicht meine Art,
Werkzeug durch die Garage zu schmeissen, sonst wäre meine Werkzeugwand mittlerweile vermutlich leer!
Ich wusch die Hände fuhr mit meiner Frau Agi zur Citroën Winterthur Nord, wo der C3 Pluriel präsentiert
wurde – im AC4, der sofort und problemlos ansprang...

Immerhin, etwas Gutes hatte die ganze Geschichte trotzdem: Ich hatte dank der nochmaligen Zerlegung
festgestellt, dass in meiner Reparaturbroschüre beim 6-Zylinder ein Fehler in der Reihenfolge der Ventile
ist:
Die Ventile beim Six sind wie folgt montiert: A – E – E – A – E – A – A – E – A – E – E – A.
(A = Auslass, E = Einlass)

Daniel Eberli

 

Nachtrag der Web-Redaktion:
Wird es unserem geplagten Traction-Besitzer gelingen, sein Auto mit eigener Motorenkraft aus der Garage
zu fahren? Oder wird sich demnächst ein Inserat für einen günstigen Six-Familiale finden? Verpassen Sie
nicht den nächsten Teil dieses Fortsetzungsberichtes, wenn es wieder heisst: „Sechs Aschenbecher für
einen Nichtraucher..."

Zum vierten Teil dieses Berichtes

Zum ersten Teil dieses Berichtes

Zum zweiten Teil dieses Berichtes

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