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Die Pechsträhne geht zu Ende

Hans Georg Koch

Die Anteilnahme vieler Clubmitglieder an meiner Pechsträhne am 25. Juni 2017 haben mich tief berührt. Viele haben sich inzwischen erkundigt, was wirklich zu diesem Motor-Totalschaden geführt hätte und haben mit mir die verschiedenen Möglichkeiten diskutiert, die als Ursache in Frage kämen. Udo Kenkel hat mir spontan den Inhalt seines Sparhundes gespendet, um mir eine rasche Reparatur zu ermöglichen, da auch das Haushaltungsgeld nicht mehr viel hergab. Das ist wirkliche Kameradschaft. Andere wollten unbedingt beim Aus- und Einbau des Motors dabei sein und alles fotografisch dokumentieren und die letzten wollten meine Frau bestechen, um zu erfahren, wieviel Sackgeld mir effektiv zur Verfügung stehe um diese Reparatur zu finanzieren.

Tatsache ist, dass die Ölpumpe massiv Überdruck produziert hat, weil das Überdruckventil im geschlossenen Zustand verklemmt war. Das hat dazu geführt, dass der Motor an allen Ecken und Öffnungen Öl verlor. Statt der Ursache auf den Grund zu gehen, habe ich vor kurzum ein Abtropfblech unter den Motor montiert, um dem Getropfe ein Ende zu setzen. Das war aber wahrscheinlich die falsche Entscheidung. Ich war mir nicht bewusst, dass bereits nach wenigen hundert Kilometern fast das gesamte Motorenöl in diese Auffangwanne getropft (oder geflossen) war. Ich hätte auch nicht gedacht, dass man den Ölstand schon nach 200 km Fahrstrecke prüfen müsste. Bis jetzt reichte es zweimal pro Saison den Ölmessstab anzusehen. Die Abfahrt von der Schwägalp ins Toggenburg hat dann wahrscheinlich noch den Rest zum Ölverlust beigetragen, weil bei jedem Bremsen bergab das Motorenöl nach vorne schwappt und durch das Ölrücklaufgewinde vorne an der Kurbelwelle entweichen konnte. (Hier gibt es bei der Traction konstruktionsbedingt keine richtige Dichtung).
Auf jeden Fall merkte ich während der weiteren Heimfahrt auf der Autobahn beim Anstieg zur Raststätte Herrlisberg plötzlich einen Leistungsabfall und es verbreitete sich ein eigenartiger Geruch im (offenen) Cabriolet.
Beim sofortigen Auskuppeln blockierte der Motor und das hat wahrscheinlich noch grösseren Schaden verhindert. Wir konnten das Auto rückwärts in die Ausfahrt der Raststätte Herrlisberg schieben, es zwischen den Lastwagen im Schatten parkieren und auf den Abschleppdienst warten. Der Service von Autohilfe Zürich war übrigens ausgezeichnet.

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Nun hiess es also Motor ausbauen, Getriebe abflanschen und alle Aggregate abmontieren. Schon beim Ablassen des wenigen restlichen Motorenöls fielen Metallpartikel in das Becken und nach Entfernen der Ölwanne war klar, dass sich die Pleuellager verabschiedet hatten. Das Lagermetall war aus den Lagerschalen geschmolzen und lag in der Ölwanne. Die Augen der Pleuelstangen waren blau. Teilweise war das Metall auch in die Ölleitungen der Kurbelwelle geflossen. Die Hauptlager hatten glücklicherweise gehalten und mussten nicht ersetzt werden. Auf den Kurbelzapfen hingegen klebte Lagermetall, deshalb musste die Welle überschliffen werden.

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Nach dem Abbau des Zylinderkopfes zeigten sich senkrechte blaue Kratzspuren an den Zylinderwänden, die die ungeschmierten Kolbenringe hier hinterlassen hatten. Ich ahnte Böses! Es hat sich jedoch gezeigt, dass die Oberfläche kaum beschädigt war und ich mit meinem Hohngerät die Laufspuren mit viel Geduld beseitigen konnte. Auch die Kolbenringe hatten nicht eigentlich gelitten und ich konnte sie weiterverwenden.
Das Mass der Kurbelwelle hatte nach dem Schleifen das zweite Untermass (0.5 mm) (Durchmesser 47,50 mm) und ich musste jetzt feststellen, dass auf dem Markt keine Lagerschalen für diese Dimension erhältlich waren. Glücklicherweise konnte mir Christian Heussi mit Lagerschalen aus seinem enormen Fundus aushelfen. Auch eine revidierte und auf den richtigen Öldruck eingestellte Ölpumpe konnte er liefern. Wegen erhöhter beruflicher Beanspruchung blieb das Projekt jetzt leider einige Monate im Hintergrund. Alles war zerlegt, alle Teile organisiert aber keine Zeit für den Zusammenbau.
Ein geplantes Zeitfenster vom 14. bis zum 18. Dezember wurde durch die Grippe zunichte gemacht, so dass ich erst am 27. Dezember wieder in meiner Werkstatt aktiv werden konnte. Schritt für Schritt wurden jetzt die Komponenten sauber geputzt oder gewaschen, ausgemessen und dann montiert, zuerst die Hauptlager, dann die Pleuellager und schliesslich der Zylinderkopf.

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Beim Anziehen des Schwungrades mit dem Drehmomentschlüssel brach einer der sechs Gewindebolzen am Ende der Kurbelwelle zur grossen „Freude“!, kurz vor dem Probelauf. Dies erforderte eine erneute Zerlegung der Unterseite des Motors, da der Bolzen nicht ausgefahren werden kann, solange das vordere Hauptlager montiert ist. Zeitverlust ca. 1 Tag inkl. suchen eines neuen Gewindebolzens (mit 9 mm Gewinde!). Ich fand noch eine alte Kurbelwelle auf dem Estrich.

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Die Kurbelwellenabdichtung vorne habe ich jetzt nach einer Idee von Paul Mauch realisiert. Es nimmt mich wunder, ob dies nach meinen bisherigen Erfahrungen möglicherweise zum Erfolg führt. Siehe auch: http://www.tractionavant.ch/Archiv/Clubhefte/CTAC_1_2009.pdf#page=19

Dann ging es aber doch vorwärts. Zuerst Zylinderkopf nachziehen und Ventile einstellen. Am 2. Januar konnte ich den Motor nach einfüllen von 3,5 Liter Öl auf dem Prüfstand zum Leben erwecken. Der Zündverteiler liess sich jetzt leider nicht mehr soweit drehen, dass der Zündzeitpunkt richtig eingestellt werden konnte. Die Unterdruckdose stand am Motorblock an. Die Ölpumpenwelle, die gleichzeitig auch den Verteiler antreibt, wurde von mir richtig, wie im Handbuch beschrieben, eingebaut (wenn 1. Zylinder auf OT, Schlitz parallel zur Motorachse, kleinere Seite gegen den Motor). Wahrscheinlich stammt der Verteiler aber nicht von einem Traction Motor. Ich musste kurzerhand den Nocken am unteren Ende der Verteilerwelle um 90° drehen und bohrte ein neues Loch für den Spannstift durch die Welle. Jetzt liess sich der Zündzeitpunkt problemlos einstellen. Es zeigte sich ein schön runder, regelmässiger Lauf. Ich begann, langsam wieder glücklich zu werden.

Das Anbringen des Getriebes war dann nur eine Fingerübung und der Einbau der Antriebseinheit war gespickt mit den üblichen Platzproblemen, die sich bei einem Légère Chassis ergeben, bis die Flanschen der Halbwellen wieder mit allen Löchern auf den vier Schrauben des Abtriebs des Differentials sassen.

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Einen Tag dauerte es, bis alle Zusatzgeräte, Schläuche, elektrische Leitungen und die Carosserie wieder montiert waren. Dann konnte schliesslich am 6. Januar 2018 der Rollout aus eigener Kraft stattfinden.

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Hier seht ihr noch was von meinem Sackgeld übrig geblieben ist!
Neues Jahr, neue Chance, neue Freude!