Ersatz der vorderen Bremsbeläge beim AC4

Daniel Eberli


Fünf Jahre vor Einführung der Traction war es „state of the art“, dass die Bremsen nicht hydraulisch, sondern über Seilzüge betätigt wurden. Citroën war jedoch auch damals auf Sicherheit bedacht, indem die Bremsen ab 1928 (B14, C4 und C6) mit einer Unterdruck-Servohilfe System „Westinghouse“ ausgestattet waren.
Kürzlich habe ich bei meinem AC4 1929 (das „A“ von „AC4“ wurde später fallen gelassen, so dass ich fortan nur noch „C4“ schreiben werde) – also, kürzlich habe ich bei meinem Oldie die vorderen Bremsbeläge ersetzt. Ich habe die Arbeiten mit dem Photoapparat dokumentiert, nachfolgend mein Bericht.
Die Arbeitsschritte ähneln zum Teil der Arbeit an den Hinterradbremsen der Traction, nur dass man es dort eben mit einer hydraulischen Betätigung – und zusätzlich mit der Handbremse – zu tun hat.

 

Demontage

Zuerst habe ich natürlich den Wagen vorne angehoben und die Räder entfernt. Dann öffnete ich den Deckel, unter dem das äussere Radlager verborgen ist.
Ich entfernte den Sicherungssplinten und löste das äussere Radlager. Da die Bremstrommel nun sehr schlecht gehalten werden kann, bediente ich mich eines schweren Abziehers, womit das Abziehen der Trommel zum Kinderspiel wurde. Ich muss allerdings darauf hinweisen, dass solches Gerät für die vorderen Bremsen der Traction nicht verwendet werden darf, da dort die Trommeln verzogen würden.
Ich kann mir vorstellen, dass es auch funktioniert, das Rad wieder an der Bremstrommel festzumachen (respektive es gar nicht erst zu entfernen und die oben genannten Schritte durch das Mittelloch der Felge auszuführen) und dann

am Rad zu ziehen, um die Bremstrommel vom Achsstummel zu lösen.
Nun brauchte ich nur noch die untere Befestigung des Drehpunktes der Bremsbacken zu lösen, und ich konnte die Bremsbacken mit den alten Belägen ausbauen.

Ich reinigte die Teile und brachte sowohl die Bremsbacken, als auch die Trommeln zu Derendinger in Winterthur, wo ich sie mit dem deutlichen Hinweis, die Trommeln sollen nicht ausgedreht werden, deponierte.

Einen Tag später konnte ich sie wieder abholen. Die alten Beläge, welche aufgenietet gewesen waren, und bei denen einzelne Nieten lose waren, waren ersetzt worden durch aufgeklebte neue Beläge, welche gewoben waren und so eine gewisse Rauheit aufwiesen, welche, wie ich mich beraten liess, für diese Art Bremsen besonders geeignet sei. Zudem wurde ich darauf aufmerksam gemacht, dass ich die extrem glatten Bremstrommeln wenigstens aufrauhen sollte.

Schon vorher hatte ich mir vorgenommen, die Trommeln mit einem Schleifpapier auszureiben. Auf das Ausdrehen hatte ich deshalb verzichtet, weil ich die Wandstärke möglichst wenig reduzieren wollte.

An der Handbohrmaschine brachte ich eine kleine, mit Schleifpapier überzogene Walze an, die es mir erlaubte, die Innenfläche der Bremstrommel zu reinigen und etwas aufzurauhen. Die Leichtigkeit, mit der dies von statten ging und die Qualität des Ergebnisses überraschte mich selbst.

Bevor ich auf die Montage eingehe, möchte ich kurz die Funktionsweise der Seilzugbremsen erläutern:
Mit dem Bremspedal wird ein Gestänge betätigt, von dem aus über vier Seile bei jeder der Bremsplatten auf der Rückseite ein Hebel betätigt wird, bei dem auf der Innenseite ein ovalförmiger Metallklotz (Teil 418012 / 440119 in der vorhergehenden Skizze) verdreht wird. Dies bewirkt eine Spreizbewegung auf die Rollen (117865 / 418 002) der Bremsbacken, wodurch diese um den Drehpunkt (117859 / 438097) nach aussen gegen die Bremstrommel gepresst werden. Durch die Reibung der Bremstrommeln auf den Bremsbelägen wird Bewegungsenergie in Wärme umgewandelt und das Fahrzeug abgebremst.
Eigentlich simpel. Dadurch, dass jede Bremse mit einem eigenen Seil angesteuert wird, könnte man von einer Vier-Kreis-Bremsanlage sprechen. Das Versagen einer einzelnen Bremse, zum Beispiel infolge eines Seilrisses, hat keine Auswirkung auf die übrigen Bremsen. Dies im Gegensatz zur hydraulischen Einkreis-Anlage der Traction, wo ein Verlust der Bremsflüssigkeit ein Totalversagen der Bremsen zu Folge hat.

Problematisch ist hingegen das Einstellen der Bremsen, denn die einzelnen Seillängen müssen manuell angeglichen werden, damit die Bremsen gleichmässig ziehen.
Zudem muss ein leichtes Durchhängen der Seile in Kauf genommen werden, da die theoretischen Drehpunkte der Achsen beim Einfedern nicht identisch sind mit den Drehpunkten für die Seile. Ein Einfedern – insbesondere ein einseitiges – hat demnach Auswirkungen auf die einzelnen Bremsen.
Das Schwenken der Vorderräder beim Lenken jedoch hat keinen Einfluss, da genau in der Verlängerung der Achsschenkel auch ein Umlenkpunkt für die Bremsen angebracht ist.
Auf dem nebenstehenden Bild ist übrigens auch der Reibungsstossdämpfer zu erkennen.

Montage
Bei der Demontage hatte ich festgestellt, dass die inneren Radlager hinten mit einem Lederring abgedichtet waren. Einer dieser Ringe war total verklemmt, der andere noch einigermassen brauchbar. Ich kaufte mir bei einem Sattler dickes Leder und fertigte selbst zwei Dichtringe. – Ich werde die Angelegenheit beobachten und bei einem Misserfolg sehen, ob sich ein passender Simmering finden lässt.
Ich reinigte die Bremsplatte und schmierte die beweglichen Teile und Stellen, auf denen die Backen gleiten, mit einem fest haftenden, Wärme resistenten Fett. Dann montierte ich die neu belegten Bremsbacken.


Wie bei der Traction, hängte ich zuerst die Rückholfeder ein, denn ich hatte festgestellt, dass dies viel leichter geht, als diese im Nachhinein mit einer Zange anzubringen. Dann hängte ich die Backen in die dazu vorgesehenen Halterungen (Teile 415037 / 4380 der zweiten Skizze dieses Artikels) ein und befestigte die unteren Bolzen, welche als Drehpunkte wirken. Da dort – im Gegensatz zur Traction – kein Exzenter angebracht ist, gab es keine weiteren Einstellarbeiten und ich konnte die Bremstrommel montieren.
Das hintere Radlager strich ich grosszügig mit Radlagerfett aus, dann schob ich die Trommel über den Achsstummel.

Bevor ich das konische äussere Radlager anbrachte, strich ich es ebenfalls grosszügig mit Radlagerfett ein. Dann zog ich die Kronenmutter gefühlvoll, aber doch mit einiger Kraft fest, wobei ich die Bremstrommel während des Festziehens leicht drehte. Ich spürte, wie der Widerstand zunahm. Danach löste ich die Mutter wieder leicht und sicherte sie. – Im Reparaturbuch für den Renault 6 ist diese Arbeit wie folgt beschrieben: „Nabenmutter auf ein Anzugsdrehmoment von 3 mkp anziehen, während die Nabe durchgedreht wird. Danach wieder 1/6 Umdrehung lösen.“ Im Vergleich dazu verlangt das Traction-Reparaturbuch nach „10 mkg, danach die Mutter ¼ Umdrehung lösen“.

Ich montierte das Rad um zu spüren, ob der Widerstand des Lagers angemessen war und kein axiales Spiel festzustellen war. Dann füllte ich den Deckel des Lagers zu ca. ¾ mit Fett und montierte ihn.
Zu guter Letzt klemmte ich das Stück einer Dachlatte zwischen Bremspedal und Fahrersitz, so dass die Bremse etwas gedrückt wurde. Dann begab ich mich in die Grube unter den Wagen und stellte Länge der Bremsseile beidseitig so ein, dass beim Drehen der Räder bei aufgebocktem Fahrzeug links wie rechts gleich viel Widerstand zu spüren war. – Ich denke, man könnte dies auch mit einer Federwage recht exakt machen.

Bei der nachfolgenden Probefahrt konnte ich keinerlei Mängel feststellen. Natürlich werde ich die Bremsen nachstellen, sobald die Beläge etwas eingeschliffen sind.