Wie man ohne Motorausbau das Getriebe einer Six entfernt,
oder eine Anleitung zum Unglücklichsein
Helge Torgersen
   

Getriebe haben es in sich. Man braucht nicht einmal vor dem Haufen von Wellen, Zahnrädern, Lagern einer zerlegten „Schachtel der Geschwindigkeiten“ (boîte des vitesses) gestanden zu sein um zu erahnen, dass so eine Box ganz schön viel beinhaltet. Bloß wie gehört das alles zusammen, und wie funktioniert das Ganze dann? Was passiert eigentlich, wenn man den Senflöffel am Armaturenbrett hinauf und hinunter schiebt? Und vor allem, woher zum Kuckuck kommen diese unangenehmen Geräusche, die seit kurzem das vordere Ende der Six zur Heulboje machen? Fragen über Fragen –

Ich bin im stolzen Besitz eines Wagens, den Clubkollege Ruedi Weber einmal (ohne sie zu kennen) als „Traum eines Tractionisten“ betitelt hat – eine englische Rädli-Six (so heißt es doch auf eidgenössisch?) mit Schiebedach, Bj. 49. Ruedi hat natürlich recht – theoretisch.

Abgesehen von der Farbe, die nach einer Meinungsverschiedenheit mit dem Lackierer eher ins Quietschgrüne tendiert, ist „Jolly Green Giant“ nämlich launisch. Außerdem sehr häuslich – man mag es gar nicht, wenn der Plan besteht, weiter weg zu fahren, auch wenn man schon Hunderte von Kilometern in der näheren Umgebung problemlos dahingeschnurrt ist. (In letzter Zeit scheint da allerdings ein Umdenken stattgefunden zu haben, aber davon hat Ruedi ja berichtet). Jedenfalls passierten Dinge, die der Besitzer sich nie hätte träumen lassen. Zum Beispiel machte der erste Gang auf sich aufmerksam; zuerst, englisch vornehm, mit dezentem Hüsteln, dann mit etwas lauterem Räuspern wie ein asthmatischer Lord, bis schließlich eine ganze Armada von keuchhustenden Zahnradpaaren ein Höllenspektakel vollführten. Dachte man zumindest.

So geschehen vorigen Sommer, als das Treffen in Frutigen lockte. Es blieb also nichts übrig als daheim zu bleiben (sah ich da ein Grinsen im linken Scheinwerfer?), das Getriebe operativ zu entfernen, nachzusehen, was denn da so einen Lärm machte und gegebenenfalls zu revidieren. Da ich kurz zuvor den ganzen Motor ausgebaut hatte, weil auf die Dauer die selbst gebastelte Windel den steten Strom besten Motoröls aus der Ölwanne nicht mehr auffangen konnte und jedes Parken eine unschöne Erinnerung auf dem Asphalt hinterließ, wusste ich, was da auf mich zukommen würde. Immerhin wiegt die Motor-Getriebe-Einheit an die 400 kg. Mir graute vor der Aussicht, das Trumm wieder an dem (mühsam leihweise erbettelten) Kran herumschaukeln zu sehen und überlegte, das Getriebe ohne Motorausbau herauszuwinden.

Diesbezügliche Erkundigungen verliefen zwiespältig. Wen ich auch fragte, jeder hatte eine andere Meinung zum Thema Getriebeausbau ohne Motorlupfen. Es war ein bisschen wie bei Anfragen bei Mitgliedern von Ethikkomitees. Sogar das Reparaturhandbuch sandte zwiespältige Signale: beides möglich, vielleicht, oder auch nicht, siehe Erweiterung, aber nur bei späteren Wagen, oder waren es doch die vor 1950 ... Man sah richtig, wie sich das Buch am Kopf kratzen würde, wenn es einen hätte. (Vom amerikanischen Präsidenten Truman geht die Saga, er hätte sich einen „one handed economist“ gewünscht, der nicht immer sagen könnte „on the one hand, ... but on the other ...“) Ich beschloss, wie ein gestandener Politiker eine Entscheidung unter Nichtwissen zu treffen: Der Motor bleibt drin!

Wie also in concreto vorgehen? Nun, zunächst musste sowieso der Kühler heraus. Also Wasser ablassen (ich verbrachte eine Viertelstunde mit dem andächtigen Bestaunen des dürren Strählchens aus dem unteren Ablasshahn, bis mir einfiel, den Kühlerdeckel aufzumachen, was mich durch einen kräftigen Platsch belohnte, der knapp außerhalb der untergestellten Wanne auf den Garagenboden traf). Inzwischen die Motorhaube ausbauen – man sollte dabei nicht die beiden Teile aufeinander legen, heißt es, weil sonst das Scharnier leidet. Das bedeutet, dass man von vorne beide Teile packen muss und dann wie ein Schmetterling durch die Garage tanzt. Der Grill ist mit Schrauben an den Stehblechen befestigt, deren Muttern sicher nicht mehr wie ursprünglich durch einen Käfig mit dem Teil verbunden sind; man muss sie also von innen festhalten (bei meiner Six fehlt das untere Windleitblech, was im Herbst den Vorteil hat, einen Pappendeckel einschieben zu können und damit den Motor auf Temperatur zu halten). Das ist die erste Gelegenheit, wo man sich Schlangen statt Arme wünscht, bei weitem aber nicht die letzte. Die Schrauben fallen übrigens vorzugsweise in das Gefäß mit dem Kühlwasser, denn inzwischen ist der Strahl wieder auf die ursprüngliche Dürre zurückgegangen, aber man lässt doch lieber alles raus, den Hahn offen und die Wanne drunter.

Ist der Grill beiseite gestellt, kann der Kühler ausgebaut werden. Bei meiner Six hängt er mit zwei Bügeln am unteren Tragrohr, dazwischen sind Gummipuffer. Das sieht so heimgewerkt aus dass ich mich frage, ob es wirklich Standard war, aber wahrscheinlich schon. Schließlich sind wir bei Citroen. Dann noch die Schläuche lösen, und schon steht man wieder in der selben Kühlwasserlacke, die man gerade erst weggeputzt hat, weil noch Wasser im unteren Stutzen war.
Nun muss der Luftfilter ausgebaut werden, denn der hängt vorne sinnvoller Weise an einem Bügel am Querträger, an dem auch das Getriebe befestigt ist. Als nächstes sind Ventilator und Lichtmaschine dran, aber das sind bloß zwei dicke Schrauben zwischen Tragbock und Getriebedeckel und ein dicker Keilriemen, er sich dauernd verspießt. Man kann die Lima angeschlossen lassen, seitlich auf den Motor legen und dabei prima die metallene Benzinleitung zum Vergaser verbiegen. Wenn man bis jetzt keinen Kurzschluss gebaut hat, braucht man die Batterie auch nicht abzuklemmen. Sicherer ist es aber doch.

Dann löst man die Kupplungsstange, wenn man eine englische Six hat, oder das Seil bei einer französischen, ebenso die Schaltstangen auf der Getriebeseite. Die sind mit Splinten befestigt, die man trotz elender Verbiegung sicher wieder braucht, weil gerade der letzte neue irgendwo zwischen Garagenwand und Regal verschwunden ist. Wer nun glaubt, dass man die Schaltstangen einfach beiseite legen kann, irrt, denn dazu ist es nötig, die Benzinpumpe abzubauen. Dann lassen sich die Stangen nach oben klappen und außerdem sind die Finger schon fast wieder sauber, weil nicht unerhebliche Mengen Benzin herausschießen, wenn der Triebhebel aus der Führung im Motor schnappt. Tip: gleich abwischen bevor das Benzin verdampft und man dreckig bleibt!

Das wird man sowieso wieder, wenn man die Welle für den Tacho ausbaut, denn der Anschluss am Getriebe ganz vorne ist nie ganz dicht und immer voller Öl. Die Welle ist mit einer quer liegenden Schraube gesichert, und zwar so, dass man erstere nicht heraus kriegt, wenn man letztere nicht ganz herausdreht und beiseite legt. Das hat den Sinn, dass man sie später kaum wieder findet, weil man sich nicht gemerkt hat, wo sie ist, weil sie eh so bemerkenswert ist.

Wer aufgepasst hat wird vielleicht etwas vermissen – wohlgemerkt: die Kotflügel und die Stehbleche bleiben dran! Auch die Elektrik ist nicht betroffen (oder doch, siehe oben). Jetzt geht es aber erst richtig los. Halt, bevor man etwas unternimmt, müssen die Antriebswellen von den Flanschen am Getriebe gelöst werden. Das geht eigentlich nur, wenn die Räder noch dran sind und die Wellen sich damit blockieren lassen, denn sonst kriegt man die Schrauben nicht auf. Geht aber nicht, wenn die Räder noch dran sind, weil man dann kaum dazu kommt. Also lässt man sie leise seufzend dran.

Ich mache es so: Die zugänglichen Schrauben lösen, Rad anheben (am einfachsten mit einem kleinen hydraulischen Wagenheber, auf österreichisch Hubmandl), eine Vierteldrehung weiter wieder senken, nächste Schraube lösen etc. Auf der anderen Seite ebenso. Die inneren Schrauben bei den Flanschen lassen sich mit einem gekröpften Ringschlüssen, der zwischen (dünnem) Torsionsstab und (dicker) Querlenker-Welle durchgefädelt wird, ganz gut erreichen (jedenfalls mit Schlangenarmen). Damit ist es aber nicht getan, denn die Wellen lassen sich nicht genug zusammenschieben, um sie von den Stehbolzen der Flansche zu befreien. Glücklicher Weise kann man die Antriebswellen bei den Bibax-Dämpfern in zwei Teile zerlegen. Jedenfalls wieder theoretisch, denn meistens sind äußeres Wellen-Teil und Dämpfer ziemlich fest miteinander verklemmt. Sogar im Reparatur-Handbuch steht etwas von Hammerschlägen ...

Sollte man (wie ich) gegenüber dem Bureau d’Etudes den Frevel begangen haben, homokinetische Wellen eingebaut zu haben, lassen sich die – außer mit der Flex, aber das ist eher kontraproduktiv – natürlich nicht zerlegen. Da hilft nur der Ausbau der Radaufhängung am oberen Kugelbolzen (bloß eine dicke Kronenmutter; ja nicht die untere lösen, das nutzt gar nichts!), um die Wellen zurückzuziehen und Platz zu schaffen, was zur logischen Folge hat, dass die vordere Trommel deprimiert herabhängt. Dazu muss man natürlich das Rad abnehmen, aber das geht ja jetzt, denn blockieren braucht man nichts mehr. Das tut allerdings die Aufhängung selber, die sich meistens weigert, aus ihrem Sitz zu kommen (Tip: wieder mal das Hubmandl, um oberen und unteren Querlenker auseinander zu drücken. Aber der trägt ja mittlerweile das Auto vorne, weil das Rad weg ist ...). Es empfiehlt sich also, beizeiten das Auto vorne auf zwei solide Böcke zu stellen.

So, jetzt kann man aber immer noch nicht loslegen. Man muss nämlich den Motor unter der Ölwanne (nicht unter dem runden Filterdeckel, und Holz unterlegen!!! Sonst braucht das Auto bald eine Windel, siehe oben) unterstützen und das Getriebe selber auch (am besten mit einem Rangier-Wagenheber zwischen Ölablassschraube und blechernem Fahrschemel, auch mit einem Holz, denn sonst rutscht man ab), denn Motor und Getriebe hängen ja zusammen am oben erwähnten Querträger (genau, der mit dem Luftfilter). Wenn man den Getriebedeckel losschraubt und die Sachen nicht unterstützt, purzelt alles auf den Fahrschemel (in Wirklichkeit könnte man gar nicht losschrauben, weil sich alles verspießt). Wie der geneigte Leser bereits vermutet, verlangt die Sache also eine gewisse Investition in Hubgeräte, konkret in einen Rangier-Wagenheber, zwei Hubmandeln und zwei Böcke.

Jetzt also: die sieben Schrauben des Getriebedeckels lösen und dabei drauf achten, dass sich nichts rührt, d.h. dass das Getriebe sich nicht vom Querträger löst. Der Deckel hat eine Ausnehmung, die den Träger mit einem Gummipuffer zur Hälfte von oben umgreift, die untere Hälfte ist Teil des Getriebegehäuses. Der Puffer ist gerne einmal porös oder zerschlissen; Ersatz ist nicht leicht, weil zu vulkanisieren. Ich habe mich mit einem simplen Schluck Silikon aus der Tube beholfen, um einen zugegebener Maßen kleinen Teil des Puffers zu ersetzen.



Modifizierter Kühler ohne Öffnung für Andrehkurbel

Jetzt braucht man bloß noch die Kupplung auszubauen und dann kann man loslegen mit dem Getriebeausbau. Das bedeutet: Die Nase, die durch den Kühler sticht und die die Andreh-Kurbel (André-Kurbel?) aufnimmt, abschrauben. Das hilft meist nichts, denn sie klebt fest, weil jemand sie mit Dichtmittel angepappt hat, um Ölverlust zu vermeiden. Mit einem Schraubenzieher loshebeln und dabei eine hässliche Riefe ins Alu bohren, die man beim Zusammenbau wieder mit Dichtmittel zukleben muss. Drum also der Papp... . (Ich habe, d.h. meine Six hat, allerdings einen Kühler ohne Loch und damit keine Nase, sondern einen extra angefertigten Alu-Deckel. Der Vorteil ist, dass nicht ein Fünftel des Kühlers, nämlich der Teil über und unter dem Loch, tot ist und nicht kühlt, sondern die ganze Fläche ihre Funktion erfüllt. Der Nachteil ist, dass ich den Wagen nicht andrehen kann und das Einstellen des Zündzeitpunktes etwas mühsamer ist. Aber angesichts der notorischen Hitzewallungen bei den Sixen habe ich mich bei der Kühlerrevision dazu entschlossen. Seither läuft der Motor tatsächlich sehr kühl, sofern man fährt. Bleibt man stehen, steigt natürlich die Temperatur, aber ansonsten habe ich nie Hitzeprobleme, eher das Gegenteil).

Schön, dann also den Seeger-Ring aus dem Loch mit der Primärwelle herausnehmen. Das ist ein unvollständiger Federring mit zwei Piercings, in die eine spezielle Zange eingreift, mit der man selbigen zusammendrückt und herausnimmt. So ein Ding hat man natürlich nicht und verbringt eine halbe Stunde damit, mit unterschiedlichen Geräten den vermaledeiten Ring zusammen zu quetschen und heraus zu pulen. Ich rate dringend, den Erwerb einer solchen Zange mit dem vermiedenen Nervenverlust gegen zu rechnen. Ist der Ring draußen, kann man die Primärwelle herausziehen, auf der auch die Kupplungsscheibe zwischen Glocke und Kupplungsdruckplatte leicht verschieblich ruht.

Selbige kommt später beim Abschrauben der Druckplatte los und verrutscht etwas. Das verhindert zuverlässig, die Welle wieder hinein zu schieben und wird beim Zusammenbau noch viel Freude bereiten. Jetzt kann man den Ausrückhebel herausnehmen, falls man nicht vergessen hat, das Kupplungsseil (bzw. die Stange) zu lösen. Und außerdem muss man die Rückholfeder auf der linken Seite bei der Verriegelung der Gänge herausnehmen. Dabei pflegt sie aus dem Zangengriff zu rutschen und wie ein Fröschlein durch die Gegend zu hüpfen, ebenso wieder beim Versuch des Einsetzens. (Einmal konnte ich sie danach partout nicht mehr finden, habe nach einer halben Stunde Suche aufgegeben und eine Feder, die ich noch irgendwo in einer Schublade hatte, angepasst. Beim nächsten Getriebeausbau lachte sie mir dann aus dem Kupplungsgehäuse entgegen, als ich die Kupplung endlich herausgewürgt hatte. Sie hatte ein paar hundert Kilometer darin verbracht, glücklicherweise ohne die Kupplung wesentlich zu stören...)

Dann heißt es, die Druckplatte zu entfernen. Dazu sind sechs Schrauben in Etappen zu lösen (damit nicht zu viel Spannung auf den Träger der Druckplatte kommt), die jeweils immer nur bei einer Stellung der Kupplungsglocke zugänglich sind. Dazwischen muss man den Motor ein Stück weiter drehen. Dabei lässt sich gleich feststellen, dass der Motor eigentlich viel zu wenig Kompression hat, denn das geht gar nicht so schwer. Ist aber eine Täuschung, denn der Motor hat ab Werk zuwenig Kompression. Jedenfalls lassen sich die Schrauben schlecht lösen, denn die blöde Druckplatte samt Glocke dreht sich immer mit ... Man kann den Motor z.B. beim Anlasserkranz mit einem dicken Schraubenzieher blockieren, aber den vergisst man dann wieder und ruiniert bei nächster Gelegenheit Kranz (ganz schlimm, gibt’s nimmer) und Werkzeug (weniger schlimm, aber auch).

Wenn die Schrauben draußen sind, die Druckplatte entfernen. Schön, bloß wie? Die Kupplung ist entspannt und enorm dick. Sie lässt sich nicht einfach aus dem Gehäuse ziehen. Jetzt hat es unterschiedliche Gehäuse, die neueren haben offenbar eine Nase nicht mehr, die im Weg ist. Ich habe natürlich ein altes. In der Anleitung steht, wie man die Nase wegfeilt, aber ich weiß nicht so recht... Außerdem muss dazu das Getriebe heraußen sein, und das ist ja gerade das, was wir jetzt wollen. Ist es aber noch nicht!

Dann ist da noch die Frage der Zweischeiben-Kupplung. Die ist noch dicker und angeblich unfahrbar, weil sie so rupft. Ich bin damit ein Jahrzehnt herum gefahren, aber mit homokinetischen Wellen und damit ohne Bibax-Dämpfer war es dann aus und ich bin auf die mit einer Scheibe umgestiegen. Jedenfalls geht die Zweischeiben-Ausführung noch weniger leicht heraus. Irgendwie muss man die Kupplung also beim Herausnehmen zusammendrücken. Werksseitig gibt es dazu drei kleine Klammern mit Schrauben, die man einsetzt und zuschraubt. Da es sich herausgestellt hat, dass ich das Getriebe routinemäßig herausnehme, habe ich mir von einem Freund solche Klammern machen lassen.


(Man mag mit gewisser Berechtigung einwenden, dass Getriebeausbau keine wirkliche Routinetätigkeit ist wie etwa Öl wechseln. Ich allerdings wechsele mittlerweile weniger oft das Öl als ich das Getriebe ausbaue. Das heißt aber nicht, dass meine Ölwechsel-Intervalle länger geworden sind, jedenfalls was die Kilometeranzahl angeht. Aber davon später.)

Hat man eine Einscheiben-Kupplung, empfiehlt es sich, eine gefederte Scheibe zu verwenden, so wie sie im 11CV verbaut ist (im wahrsten Sinn). Der Grund, dass so etwas den Weg nicht in die Six gefunden hat, liegt darin, dass letztere ja die Bibax-Dämpfer hat und keine Federn im Antriebsstrang mehr braucht. Die Bibaxe bringen aber wiederum oft Unwucht in die Wellen, und so steigt man auf homokinetische Wellen um, die aber nicht gedämpft sind. Der Effekt des Umstiegs ist daher in erster Linie, dass man Vibrationen beim Schnellfahren gegen Rupfen beim Anfahren tauscht. Es ist eine der typischen Situationen, wo man glaubt, es sei nun alles behoben, aber nein, ätsch. Jetzt weiß ich, warum die Six eine so lange Kühlernase hat.


Die Kupplung

Also, teilweise Abhilfe bietet eine gefederte Scheibe. Nun ist die 11er ja leichter und schwächer als die Six, und ich hatte eigentlich wenig Effekt bemerkt. Bis mir jemand auf der Tractionade (siehe Bericht von Ruedi Weber) erklärt, man solle doch eine Scheibe vom HY verwenden, der sei schwerer und daher passe das Teil besser. Sehr gut! Nur leider ist die gezahnte Aufnahme der Welle in der Mitte etwas länger, was weitere Fingerfertigkeit im Hinein- und Herauswursteln der Kupplung verlangt. Es fragt sich also, was zu tun sei. (Ich habe beim Zusammenbau die vom HY montiert.)

Als nächstes ist die Glocke zu lösen. Festgefüget an der Kurbelwelle wehrt sie sich, wie alles, gegen den Ausbau. Dasselbe Problem: Die Schrauben lassen sich nur lösen, wenn der Motor blockiert ist. Spätestens jetzt ruiniert man den Starterkranz.

Original-Werkstattbuch: Klammern für den Kupplungsausbau  
Unter den Schrauben befindet sich ein gemeinsames Sicherungsblech für alle Schrauben, das aber letztere nicht mehr sichert, weil die Ecken vom häufigen Lösen schon porös sind (wenn nicht, ist das Blech aber kaum umzubiegen, um die Schrauben zu lösen, nur mit Gewalt, und dann siehe oben). Es hat offenbar nur den Sinn, beim wieder Zusammenbauen nicht zu passen. Wie man es auch drauflegt, immer geht eine Schraube gerade nicht ins Gewinde. Daher sollte man, wenn man nicht übertriebenen Wert auf Puzzlespiele legt, die ursprüngliche Position markieren (wer allerdings ein Getriebe zerlegen will, steht in Initialverdacht, Puzzle-Fanatiker zu sein). Die Glocke lässt sich jetzt von der Kurbelwelle lösen, auch wenn man es erst nicht glaubt. Irgendwann, nach vielem Ziehen, spurtet man rückwärts aus der Garage, den schweren Teller in der Hand und dem Haufen Passanten, die glücklicherweise inzwischen vom Stöhnen und Fluchen am Vorderende der Six angelockt wurden, in die Arme. Es soll Wettbewerbe geben, wie viele Schaulustige man dabei umhauen kann.
Welche Kupplung hätten Sie denn gerne? - Der Tractionist als Disc-Jockey

Wenn man jetzt das Getriebe vorsichtig herablässt, passiert – nichts, denn es hängt ja am unterstützten Motor. Also die Unterstützung des Motors vorher auch etwas absenken, und – hurra! – das Getriebe löst sich vom Träger. Die Freude dauert allerdings nicht lange, denn jetzt beginnt das große Raten, wie man den vermaledeiten Querträger loswird.

Der ist mit zwei dicken Muttern auf waagrechten Stehbolzen links und rechts am oberen Ende des Fahrschemels befestigt, ungefähr dort wo auch die Kotflügel und Scheinwerfer aufsitzen. Wenn man diese Muttern löst, passiert – wieder nichts. Der Träger ist mittig gefangen in der Ausnehmung an der Vorderseite des Getriebegehäuses. Jetzt heißt es spielen. Dazu die sechs Bolzen, mit denen das Getriebe am Motor hängt, lösen.

Das liest sich so einfach – vier Bolzen sind gut sichtbar, jeweils zwei an jeder Seite, aber wo zum Kuckuck sind Nummer fünf und sechs? Nun, die verstecken sich unten und stützen über eine Alu-Brücke die Unterseite des Getriebes gegen die Ölwanne ab. Das vermute ich jedenfalls, denn ansonsten habe ich keine Ahnung, wozu diese Brücke gut sein soll, außer dass sie da ist und gelöst werden will.

Mit einer langen Verlängerung der Ratsche und einer 21er Nuss (die ist, ätsch, gerade nicht im Ratschenkasten) sind die Muttern gut erreichbar, sofern man Luchsaugen sein eigen nennt und eventuell eine Taschenlampe und den elektrischen Kabelbaum, der meist vor Öl triefend unter dem Motor verläuft, irgendwie überreden kann, nicht dauernd davor zu baumeln. Normalerweise allerdings drehen die Muttern durch, denn am Bolzenkopf (auf der Ölwannenseite) fehlt garantiert der Sprengring.

Das heißt, es entweder den Bolzen nach zu machen (d.h. durch zu drehen) oder die Schlangenarme erneut aus zu packen und zu versuchen, die Köpfe (der Bolzen, den eigenen vorher auch, ob dieser Konstruktion) festzuhalten, während die Ratsche in ca. einem Meter Entfernung ratscht. Wenn man das alleine fertig bringt, ist der Rest kein Problem und man kann sich trauen, das Auto stehend rückwärts mit geschlossenen Augen zu zerlegen. Man kann auch einen vorübergehenden Passanten bitten, die Ratsche zu bedienen, denn inzwischen haben sich etliche Schaulustige angesammelt, die, angelockt vom Stöhnen und Fluchen, das dumpf unter der gestrippten Six aus der Gegend der Ölwanne hervorquillt, die Baustelle umlagern.

Die Muttern dann vorne mit der Nuss entfernen, aber die Bolzen mit der Brücke drin lassen! Außerdem sind oft noch unterschiedlich dicke Beilagscheiben dazwischen, die dazu dienen sollen, den Abstand aufgrund von Pass-Ungenauigkeiten zwischen Getriebe und Alu-Brücke zu überbrücken. Die stehen zwar auf keiner Explosionszeichnung, weil das natürlich peinlich wäre, aber wenn man beim Zusammenbau die Bolzen anknallt, ohne diesen Abstand auszugleichen, kann es sein, dass Spannungen bei den Aufnahmen der Bolzen in der Ölwanne entstehen. Irgendwann braucht man dann eine Ölwannen-Windel, siehe oben. Die Beilagscheiben rutschen aber garantiert beim Muttern abnehmen herunter und man weiß dann nicht, welche links und welche rechts draufgehört.Ist das Getriebe abgeflanscht – doch halt, das sind ja noch die vier anderen Bolzen. Die unteren lassen sich einigermaßen leicht von vorne attackieren, die oberen hingegen erweisen sich als äußerst schraubresistent.
Erstens der 21er Schlüssel – wie spaßig, kein Set hat den. Zweitens der Kühlwasserschlauch auf der Vergaserseite – also weg damit. Die nassen Socken wechseln (da war nämlich wieder ein Rest Kühlwasser im unteren Knie drin) und den Gabelschlüssel ansetzen.Irgendwie halt, schräg, möglichst ein kurzes Exemplar von Schlüssel.


Rüsselloser Aludeckel

Damit kriegt man natürlich nicht die volle Kraft auf die Mutter und rutscht außerdem ab. Wenn man die Schraube gelöst hat, sind die Ecken im Eimer, aber man kann ja jetzt mit der Hand drehen. Ziemlich lange, man nudelt sogar unendlich weiter, weil der versteckte Kopf eine Ausnehmung und dessen Sitz eine Nase hat, damit ersterer sich nicht mitdreht, aber wenn der Bolzen locker ist, rutscht er unausweichlich über die Nase.

Wenn alle sechs Bolzen weg sind, klebt das Getriebe immer noch magisch am Motor. Die Lösung des Rätsels sind Stifte im Motorgehäuse, die in entsprechende Löcher im Getriebe eingreifen. Das Getriebe also vorsichtig nach vorne ziehen und dann plumpst es vom Wagenheber auf den Fahrschemel, weil man das Unterstützungs-Hölzl nicht sorgfältig angepasst hat. Besser ist es natürlich, das Getriebe kontrolliert abzusenken. Der Querträger rutscht auf seinen beiden Bolzen dabei entsprechen auch nach vorne. Wenn man Glück hat, kann man ihn jetzt herauswursteln. Dazu erst auf einer Seite vom Bolzen abziehen, dabei das Getriebe wieder ein wenig nach vorne ziehen, dann auf der anderen Seite dasselbe.

   

Der vermaledeite Querträger muss doch irgendwie auszubauen sein!

 

Hier entscheidet sich, ob man die Kotflügel doch abnehmen muss. Manche Sixen (z.B. meine) haben einen so großen Abstand zwischen Ende der Querträgerbolzen und Blech der Kotflügel, dass das gerade noch geht, andere nicht.

Es ist ähnlich wie in der Chirurgie: wenn die Anatomie des Patienten nicht mitspielt, führt sich die schönste Operationsstrategie ad absurdum. Es liegt also immer am Patienten , bzw. an der jeweiligen Six. Das vergessen die meisten, die sich über misslungene Operationen alterieren. Damit ist das Getriebe zwar nicht mehr befestigt, aber noch lange nicht draußen. Citroen hat die Strategie, mechanische Probleme so einfach erscheinen zu lassen, dass man sich über die Lösung derselben traut, und dann geht sich irgend etwas ums ....lecken (pardon, aber mir fällt kein adäquaterer Ausdruck ein) nicht aus und man steht da und weiß nicht weiter. Das ist, ich bin überzeugt, reine Absicht. Das Werk ist derart um seine Kunden bemüht, dass es ihnen Herausforderungen bietet, wo zuerst keine waren, so dass auch Greenhorns sich in Situationen bugsieren, die aussichtslos erscheinen. Aber Citroen weiß um die Imagination seiner Kunden!

Entweder sie sehen sich um Hilfe um und lernen dabei einen Haufen netter Leute kennen, von denen jeder einen anderen Rat gibt, oder sie kommen gar selber auf eine Lösung, die nicht funktioniert, aber das wissen sie erst später. Was das für einen Adrenalinstoß gibt, kein Bungee-Jump kann da mithalten. Also das Ding geht nicht raus, es spießt allenthalben. Jetzt tritt die Unterstützung des Motors in Aktion. Wenn man das Hubmandl (mit Unterlagsholz! Die Windel, eh schon wissen...) unter der Ölwanne hinaufpumpt, passiert – wieder nichts. Ganz schnell wieder runterlassen, denn das ganze Gewicht des vorderen Autos ruht jetzt umgekehrt auf der Ölwanne. Es heißt, die Befestigungen des Motors auf den Seiten zu lösen. Dazu links am Verteiler vorbei die Muttern lösen (geht so gerade) und rechts am Starter vorbei dasselbe (geht nicht). Das heißt, Starter ausbauen. Das sind zwei Schrauben an einer gusseisernen Schelle, die man relativ leicht aufbekommt, wenn man das Getriebe bereits dreimal ausgebaut hat. Sonst eher nicht. Vorsicht auf Spannungen, denn die Schelle mag, wie Guss im Allgemeinen, davon nichts wissen und reagiert mit Zerspringen.


Glück gehabt, die Kotflügel müssen nicht ausgebaut werden! Die Befestigung des Querträgers unter dem Kotflügel!

In solchem Falle fällt es schwer, nicht in dasselbe Verhalten zu verfallen, denn Ersatz ist rar. Warum das Ding ausgerechnet aus dem am wenigsten geeigneten Material ist (genauso wie die Befestigung der Wasserpumpe), bleibt Citroens Geheimnis. Den Starter beiseite legen und den Motorsupport aufschrauben, ohne die untere Einstellungsmutter zu verändern (geht eh nicht). Jetzt lässt sich der Motor anheben und das Getriebe kommt frei.

Denkste. Es spießt immer noch. Der Grund sind die Stehbolzen bei den Antriebsflanschen, die sich im Fahrschemel verhaken. Man sollte die Flansche entfernt haben. (Euer großer Landmann Franz Hohler spricht in solchen Fällen von „Sölltitäten“: Mer söllt.) Wenn man es bis hierher geschafft hat, will man aber nicht das Getriebe wieder anbauen, denn nur wenn es fest mit dem Motor verbunden ist, lassen sich die Kronenmuttern der Flansche lösen, indem man ein Holz zwischen Flansch und Fahrschemel legt und die Sache so blockiert. Die sitzen nämlich bombenfest, auch wenn man die Splinte (hier gilt das bereits oben Erwähnte von wegen Zwischenraum zwischen Regal und Garagenwand) herausoperiert hat. Also zurück zum Punkt Antriebswellen: Sobald die Wellen von den Flanschen gelöst sind und die Bremstrommeln Trauer tragen (im Falle von homokinetischen Wellen), die Kronenmuttern öffnen. Sie sind BEIDE rechts drehend, nicht wie die Muttern der Antriebswellen auf den Trommeln, die ja bekanntlich links rechts drehend und rechts links drehend sind. Aber das brauchen wir ja nicht, weil die Trommeln drauf bleiben und, wie gesagt, traurig herabhängen.

Das bedeutet aber nicht, dass man an den Muttern der Flansche nicht auch irrewird. Wenn die Muttern dennoch gelöst sind, lassen sich die Flansche leicht abziehen. Wer allerdings vergessen hat, das Öl ab zu lassen, sollte sich beeilen. Ich blieb einmal bei diesem Schritt stehen, weil es bereits zwölf Uhr abends war und ich schlafen ging. Am nächsten Morgen schwamm der Garagenboden in Getriebeöl. Die Dichtung an den Flanschen erfolgt nämlich durch den Druck der Muttern auf die Simmeringe an den Lagern; ist der weg, sickert das Öl kräftig heraus.

Und jetzt lässt sich das Getriebe mühelos aus der Bucht heben. Wenn man davon absieht, dass das Ding über 70 Kilo wiegt . Es empfiehlt sich also, entweder über eine Ausbildung zum Bodybuilder zu verfügen oder den Wagenheber geschickt einzusetzen. Man muss das Trumm bloß üer die Stange drüberkriegen, die vorne quer unter dem Auto verläuft (genau die, an die der Kühler unten angebastelt ist). Da die Stoßstange in dieser verkorksten Anleitung dran bleibt, sollte sie durch ein Tuch geschützt werden. Außer man legt Wert auf entsprechende Schrammen als Beweis, dass man tatsächlich im Stande ist, das Getriebe ohne den Motor herauszuzerren. Man kann sie aber auch abbauen, denn das ist jetzt eh schon wurscht.

Die ganze Sache ist vermutlich aufwändiger, als Getriebe und Motor bequem per Kran herauszuheben, auf einen Bock zu stellen und das Getriebe in Ruhe abzuflanschen. Bloß wer hat schon einen Kran im Besenkammerl stehen?

 

Wer mehr über die Funktion des Six-Getreibes wissen möchte und den Zusammenbau etwas detaillierter beschrieben haben will sei auf die Fortsetzung verwiesen:
Teil 2: Anleitung zum Zusammenbau, oder wie man Masochismus steigern kann