Ausbau des Six Getriebes Teil 2
Anleitung zum Zusammenbau, oder wie man Masochismus steigern kann

Helge Torgersen
Vergl. dazu Teil 1  

Jetzt fragt sich natürlich, warum wir das Getriebe so mühsam aus dem Auto gezerrt haben. Dazu lassen sich einige Gründe angeben, die meist mit Persönlichkeitsmerkmalen gekoppelt sind:

1.) Prestige: Man möchte seinen Clubkameraden imponieren (wow, der macht alles selber, sogar das Getriebe baut er alleine aus! ) weil man neulich schon beim Aufmachen der Bremstrommeln gescheitert ist. Man braucht halt ein Paradestückl, genau so wie damals in der Klavierstunde. Bloß Klavier spielen kann man heute noch nicht.

2.) Versponnenheit: Man hat zuviel Zeit und interessiert sich für technische Details. Als Kind hat man wahrscheinlich die Federwerk-Autos zerlegt und dann verstaubten sie jahrelang in einer Kiste, auf der "Reparaturwerkstatt" stand . Irgendwann hat Mami dann das Zeug weggeworfen. Dreißig Jahre später ergeht hingegen eine Anzeige an "Markt für klassische Automobile" mit dem Textbaustein "vollständig zerlegt". Wenn man Glück hat, ist ein Komma dazwischen.

3.) Not: Das Getriebe funktioniert nicht. Es poltert, jammert, blockiert, lässt keine Gänge durch, verliert Öl, vibriert oder droht zu explodieren. In diesem Fall muss man sowieso in eine Werkstatt; da kann man das Ding auch gleich dort ausbauen lassen. Ist wahrscheinlich billiger, wenn man Nerven mit einem fiktiven Betrag in der Höhe von ca. 0,25 Sfr pro Stück bewertet. (In der Schweiz ist man als Traction-Eigner meit einer Reihe von erstklassigen Etablissements gesegnet, von denen ein armer Ösi nur träumen kann.)

Ich rechne mich eigentlich keiner dieser Gruppen zu. Prestige brauche ich nicht, weil mir das sowieso keiner glaubt und ich immer noch nicht Klavier spiele. Versponnenheit kann ich im Beruf austoben (ich arbeite in einem Institut der Akademie der Wissenschaften, das sagt wohl alles) und das mit der Not - also funktioniert hat das Getriebe immer. Bloß die Geräusche waren halt lästig bis beunruhigend. Dem auf den Grund zu gehen war das Ziel meiner Anstrengungen, und dann natürlich auch, selbige zu beseitigen.

Der erste Schritt besteht immer darin, einmal nach zu schauen. Dazu ist das Getriebe einer Six hervorragend geeignet, denn es gibt mehrere Löcher, wo man das tun kann. Alle sind mit einem Deckel versehen, den man zuerst aufschrauben muss. Das wichtigste Loch befindet sich auf der linken Seite, dort wo die Hebel für die Schaltstangen ansetzen. Hier kann man auch die Synchronisation einstellen, wenn man es kann. Das soll aber niemanden abhalten (siehe Klavier). Es gibt in der Reparaturanleitung eine genaue Beschreibung, nach der eigentlich nichts schief gehen kann.

Schrauben!!

Das Dumme ist nur, dass man erst weiß, ob es geklappt hat, wenn dasGetriebe wieder drin ist. (Bei mir hat es nicht geklappt, aber das war auch nicht zu erwarten.) Schön, aber wenn das Getriebe schon mal draußen ist, können wir gleich weiter schauen. Das Inspektionsloch gibt einen Einblick, wie das Getriebe tatsächlich aufgebaut ist. Ansonsten sieht man immer nur die Primärwelle, auf der die Kupplungsscheibe sitzt, und die man beim Ausbau herausholen muss (richtig, die mit dem gepiercten Sicherungsring). Im Inneren des Gehäuses treibt sie ein verstecktes Zahnrad an (das sieht man nicht einmal durch die Inspektionsluke; muss man die Chose zerlegen, aber dazu sage ich nichts, sonst bin ich schuld, wenn im "Markt für klassische Automobile" eine Anzeige erscheint mit einem gewissen Textbaustein). Dieses Zahnrad bewegt wiederum eine Zwischenwelle, aus der drei Zahnräder herausgefräst sind. Es handelt sich um ein Meisterstück der Ingenieur- und Dreherkunst und ist entsprechend kostspielig zu ersetzen. Man kann sich, laut gewissen Schweizer Traction-Gurus, behelfen, indem man zwei derartige Wellen meditativ zersägt und die guten Teile magisch zusammenfügt, aber jetzt gebe ich ein Wissen preis, das es an Komplexität mit dem Bau eines Space Shuttles aufnehmen kann, und was passiert, wenn dann irgend ein Stück Isolierung oder etwas ähnlich Banales dazwischen gerät, haben wir gesehen. Also möge der geneigte Leser es sofort wieder vergessen.

Diese Zwischenwelle treibt nun die Räder der Hauptwelle, und die sind nun nicht mehr miteinander verbunden. Zentrales Element der Hauptwelle ist der Synchronkörper, der wieder über Synchronringe mit dem Pignon zusammen hängt. Dieser Körper ist äußerlich ein ziemlich massives Stück, aber innerlich furchtbar kompliziert. Daher lasse ich es auch dabei bewenden. Die Funktion ist, Zwischengas und -kuppeln überflüssig zu machen und ein reibungsloses Schalten in den zweiten und dritten Gang zu ermöglichen .... Nein, es gibt ihn tatsächlich. Nun mag sich jeder Tractionfahrer seine Gedanken über dieses Teil machen, es ist jedenfalls kein Gegenstand, mit dem zu spaßen ist. Daher mit Ehrfurcht betrachten, nicht berühren und wenn man so etwas einmal vor sich liegen hat, in Seide betten und sofort eines der hervorragenden Etablissements aufsuchen, die fachgerecht damit umgehen können.

Rundherum ist der Synchronkörper mit hübschen Riefen versehen, die aber keinen Zierrat darstellen, was auch sinnlos wäre, weil man ja eher selten ins Getriebe guckt. Vielmehr haben sie eine Funktion. Sie ermöglichen nämlich die Kraftübertragung von einem über den Synchronkörper laufenden schmalen Zahnring, der innen ebenfalls verzahnt ist. Dieser ist verschieblich auf dem Synchronkörper angebracht, und wenn man genau schaut, setzt da der Hebel für den 1. Gang an. Es handelt sich daher logischerweise um den 1.Gang-Ring, der in das mittlere der drei Zahnräder auf der Zwischen-Wunderwelle eingreift, wenn man ihn dorthin schiebt. Da dieser Ring aber auf dem Synchronkörper sitzt und nicht in diesen hineingreift, ist der erste Gang auch nicht synchronisiert. Dasselbe gilt für den Rückwärtsgang, der auch über diesen Ring geschaltet wird, indem man ihn in die andere Richtung bewegt. Der Retourgang verfügt über eine weitere Welle, die aber diskret im Hintergrund werkt und nicht weiter stört.

Man sollte nicht glauben, dass so ein Ring das ganze Auto bewegen kann, so dünn wie der ist. Mit der Zeit werden die Flanken der Zahnräder auch ziemlich mitgenommen, denn es ist wenig Fläche da für die Kraftübertragung, und die Verzahnung ist (fast) gerade. Stress entsteht insbesondere, wenn man versucht, im Fahren den ersten Gang einzulegen und nicht sehr genau ist mit dem Zwischengas. Oder wenn die Kupplung nicht sauber trennt, was dann vorkommt, wenn die innere Verzahnung in der Nabe der Kupplungsscheibe etwas ausgeleiert ist und sich auf der Welle verspießt. Eben dieses hatte sich bei meiner Traction ereignet. Die Remedur war also, den 1.Gang-Ring zu erneuern, denn die Kupplungsscheibe war ja neu. Glücklicher Weise verfügt die Schweiz über eine Reihe hervorragender Etablissements, die gerne mit derartigen Teilen bei der Hand sind, entweder original oder aus Nachfertigungen.

Bei der Inspektion hatte sich außerdem herausgestellt, dass mehrere der alten Räder hässliche Rostriefen hatten, und auch das Differential zeigte Karies-Spuren. Die störten zwar die Funktion nicht, aber es sah kriminell aus. Offenbar hatte einer der Vorbesitzer die Angewohnheit, anlässlich einer längeren Stillegung des Wagens das Getriebe entweder in einer halbgefüllten Badewanne aufzubewahren oder zumindest auf korrekten Wasserstand zu achten, so dass die Räder der Hauptwelle und des Diffs längere Zeit bis zur Hälfte im Wasser gestanden waren. Nun guckt man ja nicht so oft ins Getriebe, das heißt der ästhetische Faktor ist nicht unbedingt der Ausschlag gebende, aber ich habe mir sagen lassen, dass Rost auf Zahnrädern eher ungesund ist und auf die Dauer auch der Funktion abträglich. Also sollte das ganze Innenleben erneuert werden, bis auf den Synchronkörper, der jedenfalls nicht schlechter funktionierte als manch neuer. Die Zwischenwelle war also zu ersetzen, ebenso die Räder für zweiten und dritten Gang und das Diff. Glücklicher Weise verfügt (nicht nur) die Schweiz über eine Reihe hervorragender Etablissements, die gerne mit derartigen Teilen zur Hand sind. Mit einem Mal wurde das Six-Fahren ein ziemlich teures Hobby.

Es ist eigentlich ganz einfach, dahinter zu kommen, wie zweiter und dritter Gang funktionieren. Übrigens ein weit verbreitetes Phänomen bei Citroen. Das Problem ist bloß, dass es dazu nicht reicht, scharf nachzudenken, sondern dass man sich empathisch in die Seele der damaligen Ingenieure versenken muss. Das bedeutet wohl, dass das Durchschauen der Konstruktionen von Citroen-Bauteilen ziemlich viel mit Psychoanalyse zu tun haben muss. Im konkreten Fall ging es unnötigerweise darum, einen langen Reihen-Sechszylindermotor in ein Auto zu setzen, dass für die Aufnahme eines Vierzylinders (7/11) oder eines nicht viel längeren V-8 (22) konstruiert war, ohne an den Maßen wesentliches zu ändern. Andere Konstrukteure spendierten in so einem Fall einfach ein paar Zentimeter mehr Radstand und ließen das Ding halt länger werden, etwa Peugeot beim 402 oder Wolseley beim 6/80 oder Riley beim RME oder Mercedes bei so ziemlich allem. Nicht so Citroen. Hier herrschte die fixe Idee der konstanten Dimensionen.

Dabei wäre es ein Leichtes gewesen, den Radstand zu ändern, denn man konstruierte die Vorderachse ja sowieso neu, und der Lenkeinschlag ist sowieso unter jeder Kritik, außerdem gibt es die Familiale. Nein, hier wurde wahrlich trans-rational konstruiert und ein elend langer Motor hinter ein extrem verkürztes Getriebe gesetzt, damit selbiges nicht über die Vorderachse ragt. (Ein ähnliches Problem plagte übrigens später die DS, denn dort wurde der hohe und ziemlich lange 11-Motor weit nach hinten gerückt, damit die Haube schön flach abfällt. Es handelt sich also um ein Familienleiden, für das es offenbar ein Gen geben muss, das meines Wissens aber noch nicht gefunden wurde). Bei der Six wurde es nötig, zwei Wellenetagen auf drei zu verteilen, so dass sich das Differential unter die Kupplung quetschen ließ.

Nun setzte im Bureau d'Études offenbar ein merkwürdiger Prozess der Verdrängung einfacher Sachverhalte ein, denn drei ist bekanntlich eine ungerade Zahl, was bedeutet, dass die Drehrichtung sich ändert, was aber ignoriert wurde. Eigentlich wäre es kein Problem, denn man braucht bloß im Differential das Tellerrad auf die andere Seite zu geben und kann dieses Phänomen damit ausgleichen. Für diese Erkenntnisse brauchte Citroen allerdings zehn Jahre bis zum Modell "Six D(roite)". Lieber ließ man den Motor andersherum drehen, nämlich "links", daher "Six G(auche)". Es gab viele Spekulationen, warum das so sei, bis hin zur Vermutung, der Motor sollte einmal in einem Nutzfahrzeug Dienst tun, so wie der 11-Motor später im HY und manch anderem Ungeheuer, wo das Getriebe hinter dem Motor angeordnet ist. Dafür gibt es aber keinerlei Anhaltspunkte. Es war wohl eher intellektuelle Verstocktheit. Das Diff im Six G ist analog dem im 11; so haben Differentiale auszusehen und basta. Der Motor muss das einsehen und sich gefälligst andersherum bewegen, oder die Karre fährt eben rückwärts. Das wäre allerdings dem Verkaufserfolg abträglich gewesen, denn immerhin ging das Ding ja 130. Rückwärts wahrscheinlich mehr, weil die Scheinwerfer dem Wind nicht im Weg gewesen wären. Das hätte aber die verrenkten Hälse der Fahrer nicht aufgewogen.

Apropos verrenkt - der geneigte Leser wird bemerkt haben, dass ich abschweife, bloß damit ich nicht weiterarbeiten muss. Aber noch sind wir nicht mit Arbeit beschäftigt, sondern mit dem Betrachten, denn wenn wir das vor uns liegende Getriebe zerlegen wollten, hätte wahrscheinlich der "Markt" eine Annonce mehr. Belassen wir es also bei der Anschauung, und überlegen wir, wie zweiter und dritter Gang funktionieren. Wir waren, man erinnert sich, bei den Ornamenten auf dem Synchronkörper stehen geblieben. Genau genommen sind diese hübschen Riefen auch wieder einem Ring oder besser einer Hülse zugehörig, die verschieblich ist. Damit wird über Zahnkränze, die separat auf die Räder für den zweiten und dritten Gang aufgefräst sind, der Kontakt zwischen Synchronkörpern und selbigen hergestellt. Die Räder sind dabei vor und hinter dem Körper auf der Welle frei drehbar angebracht und werden dauernd von der Zwischenwelle angetrieben.
Kraftfluss beim 1. Gang

Die Gabel, die am zweiten Strang des Schaltmechanismus angelenkt ist, bewerkstelligt das Verschieben, wobei die Synchronringe im Körper wie kleine Kupplungen wirken. Erstaunlicher Weise sind beim Getriebe der Six also zu jedem Zeitpunkt sämtliche Zahnräder im Einsatz, ohne dass das irgend einen Sinn hätte. "Leerlauf" hat damit eine ganz neue Bedeutung bekommen und ist sozusagen universell geworden. Unterschiedliche Übersetzungen ergeben sich dadurch, dass der Kraftfluss durch die Stellung der Schieberinge unterbrochen bzw. je nach Gang umgeleitet wird. Das bedeutet, dass es (1.) eigentlich keinen direkten Gang gibt, denn der dritte, der ja nominell direkt wirkt, ist eine Kombination von zwei Zahnradpaaren, und dass (2.) stets ein ziemlicher Wirbel herrscht und es daher kein Wunder ist, wenn immer irgendwas heult. Bei meiner Six, wie gesagt, heulte das Rad des ersten Gangs, das zwar immer mit läuft, aber nur von "innen" angetrieben ist, wenn der Gang nicht eingelegt ist und daher im Zweiten und Dritten Ruhe gibt. Dennoch ist es unangenehm, immer auf dem Quivive zu sein und befürchten zu müssen, dass das Getriebe explodiert, wenn man mal bergauf fährt. Weil aber dieser erste Gang sozusagen auf allen anderen drauf sitzt, muss zum Wechseln die gesamte Hauptwelle heraus, einschließlich Differential. Das ist allerdings eine Arbeit, die ich absichtlich nicht beschreibe, selbst wenn ich wüsste, wie es geht. Man denke immer daran, dass die entfesselten Kräfte des "Marktes" drohen.

Nun hausen im Ösiland etliche monumentale Waldschrate, die, dem weiland Zwergenvolk gleich, über magische Fähigkeiten verfügen, komplizierte Mechaniken durch bloßes scharfes Anschauen zu kurieren. Einem derartigen mythischen Wesen mit gigantischem Körperbau vertraute ich mein Getriebe an, und bezog es wenig später mit den neuen Zahnrädern versehen wieder zurück. Dieses Wesen instruierte mich auch, wie das Spiel im Differential einzustellen sei, denn nach dem ersten Einbau heulte das Getriebe zwar nicht mehr im ersten Gang, dafür aber im dritten über 80 km/h gottserbärmlich. Nachfragen, u.a. in einem hervorragenden einschlägigen Schweizer Etablissement ergaben, dass möglicherweise das Spiel im Differential zu gering eingestellt sein könnte. Das leuchtete mir ein, sind doch Zahnräder, vor allem, wenn sie senkrecht aufeinander stehen, bezüglich Distanz genauso anspruchsvoll wie die britische Queen. Da auch eine Fahrt zur Tractionade in Clermont-Ferrand nichts an meiner mieslichen Stimmung das Heulen betreffend ändern konnte, beschloss ich, das Getriebe wieder auszubauen, in den Wald zu pilgern und die Sache dem Großen mythischen Wesen erneut vor zu legen.

Das Wesen kratzte erst sich am Kopf, stellte dann das Getriebe senkrecht und begann, eine neue Luke hinten am Differential zu öffnen, das selbiges freigab. Wie deutlich zu sehen war, gab es mehr als genug Spiel, auch ohne dass man dieses mit einem Taster gemessen hätte. Normalerweise sollten es 0,2 mm sein, die das große Tellerrad an Spiel aufweisen darf oder soll. Man kann das auch mit Hilfe einer Stanniol-Folie messen (aber nicht mit einer Alu-Folie!), die bei einer vollen Umdrehung des Rades nicht beschädigt werden darf. Notfalls geht das auch mit einem Löschpapier, aber nur sehr notfalls. Jedenfalls, da hatte es nichts. Das mythische Wesen begann, scharf zu blicken, was nichts Gutes bedeutete. Es öffnete zwei weitere kleine Öffnungen links und rechts des mittleren großen Loches, und zum Vorschein kamen die Burgzinnen-Flanken zwei er größerer Räder. Es drehte daran herum, wodurch sich das Spiel des Tellerrades veränderte, indem selbiges nach links oder rechts verschoben wurde. Gleichzeitig konnte damit die Festigkeit eingestellt werden, mit denen die Lager jeweils gegen das Differential gepresst wurden. Eigentlich ist gepresst falsch, denn gerade das darf nicht sein, war aber. Die Lager, so das mythische Wesen, dürfen nicht stärker angedrückt werden, als soweit, dass sich eine dahinter liegende Beilagscheibe noch drehen ließe. Nun war natürlich weit und breit keine Beilagscheibe zu erblicken, weil die Öffnungen, wie gesagt, sehr klein waren. Es handelte sich vielmehr um eine mythische Angabe, sozusagen als ob, ein Surrogatmaß, eine spirituelle Vorschrift. Man muss sich in die Beilagscheibe einfühlen, die Räder so weit anziehen, und die Deckel wieder zuschrauben. Diese enthalten im Übrigen kleine Zapfen, mit denen die Burgzinnen und damit die Räder in ihrer Position fixiert werden.

Kraftfluss im 2. Gang
Lange hatte ich gezögert, ob ich nicht gleich ein Differential mit einer längeren Untersetzung verwenden sollte, damit die Six nicht bloß 130, sondern 140 geht und nicht 15, sondern bloß 14 Liter braucht. Reale Vorteile, vor allem, wenn man viel auf Autobahnen unterwegs ist (ich habe nicht einmal eine Vignette) und hohe Kilometerleistungen erbringt (immerhin ca. 1500 jährlich, aber Meilen, das ist bekanntlich viel mehr). Da ich aber in einem Land wohne, das topographisch der Schweiz stellenweise nicht unähnlich ist, wird jeder Eidgenosse meine Befürchtung verstehen, dass sich der erste Gang als unzureichend für die Bezwingung der Höhe erweisen könnte und ich gezwungen wäre, rückwärts zu fahren (Hals!) bzw. der Zweite verhungert und ich stehen bleiben müsste, um den Ersten halbwegs unverkratzt einzulegen, weil man soviel Zwischengas gar nicht geben kann. Also besser bei der kurzen Untersetzung bleiben.

Außerdem lassen sich damit miese Gölflinge und lästige Astranten besser ärgern, wenn das vermeintliche Schnauferl unversehens davon stürmt und durch die Kurven jagt. Sagen wir also, wir hätten unsere Getriebe-Reparatur zur vollen Zufriedenheit durchgeführt oder besser durchführen lassen (sagen wir halt mal...) und wollen das Ding wieder an den Platz hieven, wo es hingehört. Im Prinzip folgt man demselben Weg zurück (erinnert sich jemand an die berüchtigten Radio Eriwan-Witze? Im Prinzip ja, aber ...) Also: Getriebe hinein heben, unterstützen, anheben, bis die fixen Bolzen in die Löcher eingreifen, Schraubbolzen durchstecken, Muttern draufdrehen, und die Sache hält schon. Jetzt kann man sich freuen, dass der Anblick schon halbwegs vollständig ist, obwohl man noch nicht viel getan hat. Besser man freut sich gleich ausgiebig, sozusagen auf Vorrat. Denn jetzt versuchen wir, den Querträger einzusetzen, was nicht geht, weil das Getriebe im Weg ist. Also wieder abschrauben, runterlassen, vorziehen (dabei wird der Kabelbaum unterm Motor ziemlich malträtiert), Querträger einfädeln und auf die Bolzen würgen, Getriebe anheben und zurückschieben, am Motor festschrauben. Gerne vergisst man vor lauter Freude darüber, dass es wieder ziemlich komplett ausschaut, den Querträger auch festzuschrauben, was später bei den ersten Fahrversuchen nette Effekte ergibt.

Man kann z.B. jetzt die Antriebsflansche anschrauben und muss sie dazu, nachdem man sie aufgesteckt hat, mit einem Holz gegen den Fahrschemel blockieren. Man wird dabei bald schmerzlich erfahren, wie recht der österreichische Dichter Ernst Jandl hatte. Der bemerkte nämlich einst, dass manche meinten, rinks und lechts könne man nicht velwechsern. Werch ein Illtum! Die Flansche mögen gleich sein, aber sie haben ein Innenleben in Form je eines Zwischenrings, so eine Art Riesen-Beilagscheibe. Diese sehen zwar völlig identisch aus, sind aber trickreich unterschiedlich dick. Das bemerkt man natürlich erst, wenn man die Flansche festgeschraubt hat und die Splinte einsetzen will (hat man sie doch noch aufgehoben? Sonst am Boden hinter dem Regal nach neuen schauen!). So fest anknallen kann man die Mutter nicht, dass die Löcher in der Welle freigegeben werden. Also wieder aufdrehen. Geht aber nicht, weil man sie so fest angeknallt hat. Jetzt kann man entweder drauf vertrauen, dass künftige Flieh- und Scherkräfte das auch nicht zustande bringen, oder, dem Dichterwort folgend, man bemüht sich strebend. Eine gewisse Erleichterung in der Entscheidungsfindung kann die Tatsache bewirken, dass man die neuen Splinte am Boden zwischen dem Regal und der Wand eh nicht erreichen kann und es halb elf abends ist.

Sind die Flansche fest (wie auch immer), kann man die Antriebswellen anschrauben; wie gehabt, mit Hilfe der Hubmandlmethode. Dazu muss aber das Rad auf der Trommel sein, und dazu darf die Trommel, im Falle homokinetischer Wellen, den Kopf nicht mehr hängen lassen, d.h. der obere Kugelbolzen muss wieder montiert werden. Der Zapfen ist übrigens etwas zu lang, als dass man die Mutter drauf bringt, wenn er ganz in seinem Sitz ist, wie ja auch zu erwarten ist. Nach ca. fünf Versuchen weiß man das aber. Gleichzeitig müssen die Stehbolzen der Flansche in den Teller der Welle eingreifen, sonst bringt man diese nicht mehr drauf. Ein typischer Fall, der aber für den dreiarmigen Citroen-Mechaniker kein Problem ist. Man hat bloß bald ziemlich viel Schmiere überall, weil die Kugelbolzen ja alle 1000 km abzuschmieren sind. Jetzt weiß man, wo das ganze Fett hinkommt.

Bei Bibax-Dämpfern braucht man bloß die beiden Teile zusammenschrauben. Wenn man Glück hat, sind an dem einen Teil noch die kleinen eisernen Stöpsel, die in gesonderte Löcher im anderen Teil eingreifen und damit die Lage definieren. Ansonsten besteht die Gefahr, dass nach dem Zusammenschrauben die Ebenen des inneren und der äußeren Gelenke verschieden sind und es in der Folge zu unregelmäßigem Lauf kommt. Es ist nämlich mitnichten wurscht, wie die Gelenke zueinander stehen, denn beim Kardan ergeben sich ungleiche Winkelgeschwindigkeiten je nach Stellung, die durch ein Gegengelenk in der richtigen Stellung ausgeglichen werden müssen, und eigentlich bräuchte es in so einer Welle nicht bloß drei, sondern vier Kreuze .... Aber das ist höhere Mathematik, und wir konzentrieren uns nur darauf, diese Dinger gerade aneinander zu schrauben, was nicht ganz einfach ist, denn alles ist voller Schmiere, weil der blecherne Ring, der das Schiebestück mit dem inneren Gelenk umgibt, aufgegangen ist und das Fett aus der inneren Verzahnung herauskommt. Wir schrauben ihn wieder zu und haben genug Fett im Haar, um es locker mit jedem Elvis-Derivat aufnehmen zu können, denn das Ganze findet ja unter dem Kotflügel bei angebautem Rad statt. Vorsicht übrigens auf Beulen, vor allem am Kopf.

Zurück in lichte Höhen, zur Kupplung! Es empfiehlt sich, bevor die Kupplung montiert wird, die Schmiere von Kugelbolzen oder Antriebswelle (wahlweise) gründlich zu entfernen, denn Kupplungen sind ähnlich fettempfindlich wie die Seidenbluse der Gemahlin. Diese dürfte inzwischen übrigens etwas ungehalten sein, denn erstens ist man schon den dritten Abend unterm Auto, und zweitens war man noch nie so dreckig wie jetzt, noch dazu wo man doch bloß schnell ein paar Dinge anschrauben wollte und sich dazu nicht extra in die Montur geworfen hat. Zum Trost hat man jetzt eine neue Garnitur Arbeitskleidung. Also die Kupplung: Es heißt, die Glocke zu montieren, und wie wir wissen, war die Demontage ja nicht ganz unanstrengend. Der Zusammenbau ist da schon einfacher, außer man findet nicht die richtige Stellung der Sicherungsscheibe. Da es nur eine endliche Anzahl Möglichkeiten gibt, ist das aber kein Problem für einen systematischen Geist und man kann den Schwung befestigen.
Kraftfluss im 3. Gang

Beim Zuschrauben ergibt sich wieder das lustige Spiel gegen das bisschen Kompression, so dass man versucht ist, die Chose irgendwie zu blockieren (siehe oben). Dann schreitet man zum Einbau der Kupplung, indem man zuerst die Scheibe einlegt (mit der Nabe nach vorn) und dann den Automat versucht hinterher zu quetschen. Wenn man Glück und eine Einscheibenkupplung hat, geht das relativ leicht. Wenn man Pech, eine Zweischeibenkupplung oder eine Scheibe mit zu hoher Nabe hat, ist es jetzt aus.

Von einer Zweischeibenkupplung möchte ich gar nicht reden. Dagegen besteht die Option, die gefederte Scheibe von einem HY zu verwenden. Die unterscheidet sich dadurch, dass die Nabe stärker ist und vor allem weiter hervorragt. Außerdem sind die Federn härter und dadurch besteht die Chance, dass die Kupplung weniger rupft. Ich habe es versucht und die HY-Scheibe richtig gehend hineingeprügelt, denn sie ist in der Mitte beträchtlich dicker als eine (gefederte) 11er-Scheibe. Das darf man natürlich nicht. Eine Alternative ist, die Kupplung zusammenzudrücken und im ausgekuppelten Zustand einzubauen. Zu diesem Zweck gab es einmal die erwähnten kleinen Klammern, die ich nun auch habe. Ich habe es probiert, aber mir kommt vor, es braucht mythische Gestalten, die die Schrauben durch bloßes Anschauen aufdrehen, um die Klammern zu entfernen, wenn die Kupplung einmal an ihrem Platz festgeschraubt ist und man nicht mehr dazukommt. Da ich nur beschränkten Zugang zu derartigen Fabelwesen habe, liegen die Klammern mittlerweile unbenutzt herum und ich bin zur alten Methode des Prügelns und Würgens zurückgekehrt. Eine gewisse Hilfe besteht darin, das Getriebe bei eingebautem Schwungrad und angehobenem Motor wieder abzuschrauben, abzusenken und vorzuziehen, was natürlich nur geht, wenn der Querträger noch nicht verschraubt ist. Auf diese Weise gewinnt man ein paar Millimeter Platz, die aber entscheidend sind. Sind Scheibe und Kupplung drin, das Getriebe wieder festschrauben. Das ist jetzt das dritte Mal. Inzwischen sind wir aber mit der 21er Nuss vertraut, auch mit dem Gabelschlüssel, der ja nur bedingt passt, und die Schrauben, die hinten eine Ausnehmung haben, können uns nicht mehr narren. Eine Schraube übrigens, links in der Mitte, geht kaum rein, weil die Befestigung für den Anschlag der Getriebe-Verrigelung auch dran hängt. Das ergibt stets eine hübsche Spielerei, bis das Loch fluchtet. Ach ja, und den Querträger nicht vergessen -

Der Rest ist ein Kinderspiel. Die Kupplung am Schwung festschrauben (immer schön gleichmäßig, immer nur eine Umdrehung an jeder Schraube, damit kein Verzug entsteht, dazwischen die Kupplung gegen das bisschen Kompression immer wieder weiterdrehen, und weiter, und weiter ...eine nette Beschäftigung für den Abend). Die Ausrückgabel einlegen und die Zwischenwelle von vorne einführen, wobei man bemerkt, dass sie nicht hinein zu kriegen ist, weil die Scheibe nicht genau fluchtet, diese aber auch nicht mehr bewegt werden kann, weil die Kupplung festgeschraubt ist. Es gibt nunmehr zwei Alternativen: wieder abschrauben, was aber unangenehm ist, weil der Abend bereits vorbei ist, oder den Deckel provisorisch draufschrauben, die Kupplungsstange (oder das Seil) anbringen und ganz normal auskuppeln, wobei dann die Welle beim Hineinschieben problemlos die Mitte der Nabe findet. Es ist meist nur die Frage, wer auskuppelt.

Ich rate davon ab, die Frau Gemahlin damit zu befassen, denn die ist noch sauer wegen der Schmiere im Pullover und überhaupt ist bereits der vierte Abend perdu und außerdem haben wir das Abo-Konzert versäumt vor lauter Tractionitis. In diesem Fall ist gesegnet, wer Nachwuchs sein eigen nennt (nein, ich mische mich nicht in die Debatte um den Generationenkonflikt ein; Kinder sind doch nicht bloß instrumentell zu sehen, sondern ein Wert an sich!). Insbesondere dann, wenn der Nachwuchs bereits eine ausreichende Länge erreicht hat, um das Kupplungspedal zu bedienen. Das geht aber heute Abend nicht mehr, denn, wie gesagt, heute ist schon fast morgen und Schlaf ist notwendig zum Erreichen des Klassenziels. Andererseits bedeutet das, dass sicher fünf Abende draufgehen werden, was wieder Probleme anderenorts mit sich bringt. Man endet also damit, das gedrückte Kupplungspedal mit einem Holz gegen das Armaturenbrett abzustützen, was zur Folge hat, dass beim Hantieren vorn das Holz innen abrutscht, die Kupplung zurückschnalzt und die Welle blockiert, und dass man dann die Kupplung erst wieder losschraubt, immer schön langsam, eine Umdrehung nach der anderen, damit kein Verzug entsteht ... Es werden sowieso fünf Abende.

Der Rest - aber das sagte ich schon. Man kann jetzt den Deckel aufschrauben, wenn man das nicht schon gemacht hat und ihn wieder abgeschraubt hat, um an die Kupplung zu kommen. Damit, oh Wunder, sitzen Motor und Getriebe wieder am Platz und brauchen nicht mehr unterstützt zu werden, was in der heutigen Gesellschaft schon eher selten ist. Damit kann auch der Motor wieder auf seinen Supporten festgeschraubt werden, und der Anlasser kommt auf seinen Platz, das heißt die Gussklammer ist soweit anzuziehen, dass sie gerade nicht zu Bruch geht. Wenn sie allerdings zu lose ist, dreht der Anlasser durch und man hört bloß Zähneputzen am Starterkranz. Die Schaltstangen sind auch wieder anzubringen (erinnert sich jemand, wo die Splinte sind?), was aber nur geht, wenn die Schaltstangen unterschiedlich weit vorragen, also in einem Gang. Wer jetzt an den Stangen zerrt, darf sich auf eine Session unter dem Armaturenbrett gefasst machen und die Führung in der Schaltkulisse im Schein einer zwischen den Zähnen gehaltenen Taschenlampe wieder einrenken. Abgesehen vom unästhetischen Geschmack (Schmiere) der meisten Mechaniker-Taschenlampen ist das auch etwas unangenehm in der Lendenwirbelsäule, weil man damit in der Tür gerade über dem Schweller hängt. Also besser ordentlich am Hebel schalten, wobei dieser natürlich etwas schmierig wird. Aber man lutscht ja auch nicht daran herum.

Die Benzinpumpe, die ja jetzt leer ist (man erinnert sich, sie hatte sich einst säubernd für die Hände ausgewirkt) wieder festschrauben, wobei der Dichtung besondere Aufmerksamkeit zukommt, weil diese nämlich selten dicht ist und immer Öl sabbert. Abhilfe ist eine Silikon-Flüssigdichtung, die auch zum Einsatz kommt, um die Kappe (bzw. den Rüssel für die Andreh-Kurbel) nach Einsetzen des Seeger-Rings (das doppelt gepiercte Ding) gegen das Getriebegehäuse abzudichten, ebenso um die Tachowelle dicht einzusetzen, wenn man bloß die verflixte Schraube finden könnte, mit der selbige im Getriebe festgehalten wird. Den Luftfilter einsetzen, und dann kann man sich schon um den Kühler kümmern, die Schläuche am Motor befestigen, den Kühler unten mit der Klammer-Bricolage befestigen, die Schläuche am Kühler anbringen und auffüllen. Die Socken sollte man erst wechseln, nachdem der Hahn unten zugeschraubt ist, aus dem das oben eingefüllte Kühlwasser wieder fröhlich herausplätschert und genau in den linken Schuh zielt, weil sonst in der Zwischenzeit die Garage schwimmt (12 Liter!). Sodann die Kühlermaske einsetzen und festschrauben, auch oben, neben dem Wassereinfüllstutzen, und die Motorhaube auflegen. Letzteres ergibt gerne ein nettes Abschluss-Feuerwerk, wenn man den Batteriepol berührt, daher empfiehlt es sich, sofern man darauf verzichten will, ein Tuch (aber nicht das, mit dem man gerade die Kühlwasser-Bescherung aufgewischt hat!) drüber zu legen. Das Haubenscharnier mit zwei Schräubchen vorne und hinten befestigen (dass das hält, würde auch niemand glauben), die Aufhalter einhängen und

FERTIG!!

In nur sechs Abenden haben wir eine wesentliche Reparatur durchgeführt und können auf große Fahrt gehen. Wir brauchen nur noch die Kupplung einstellen, die Verriegelung justieren und die Schaltstangen auf die richtige Länge bringen (Vorsicht, Splinte!), sodass das Wechseln von einem Gang in den anderen nicht dazu führt, dass selbiger sofort wieder heraushüpft. Aber das sind Kleinigkeiten, die man leicht an einem weiteren Abend bewältigen kann. Meist tropft auch die eine oder andere Schlauchschelle oder es zeigt sich doch ein Öltröpfchen an der Benzinpumpe, aber wie sagte schon Karlsson vom Dach: Das stört doch keinen großen Geist! Wir haben jedenfalls einen großen Erfolg errungen und wahlweise
1.) eine Paradereparatur in der Tasche, mit der man bei Clubkollegen phantastisch angeben kann;
2.) tiefschürfende Erkenntnisse über den Zusammenhang von Geist und Materie gewonnen , ohne dass der "Markt" uns droht;
3.) uns aus einer schwierigen und gefährlichen Situation gebracht, ohne die Dienste eines der hervorragenden Etablissements in Anspruch zu nehmen.

Wenn das nicht die paar Abende wert ist! Man muss es nur richtig darstellen. Aber Anleitungen dazu sind mir zu heikel.

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