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Die Citroën Raupenfahrzeuge (Autochenilles)

Ein wenig bekanntes Kapitel - 1. Teil

Daniel Eberli
 
 
Wer den fesselnden Schweizer Film "Der Erfinder" (1980) von Kurt Gloor gesehen hat, dem sind sicher einige eindrückliche Szenen im Gedächtnis haften geblieben: der Wagen, der im Morast stecken geblieben ist und wie man mit brennendem Heu die Pferde zu allerhöchster Kraftanstrengung bringt, um den Wagen wieder flott zu bekommen. Und schliesslich die Idee des Erfinders, des Fabrikarbeiters und Bastlers Jakob Nüssli (Bruno Ganz), mit Brettern die Auflagefläche der Räder zu vergrössern und damit die Gefahr des Einsinkens zu verringern.
Die Geschichte spielt im Ersten Weltkrieg. Schliesslich muss der Erfinder erfahren, dass eine ähnliche Erfindung - in Funktionsweise und martialischer Erscheinung ein Panzer - bereits zu militärischen Zwecken missbraucht wird.
Der Raupenantrieb war bereits damals an sich nichts Neues. Seit 1904 kamen in Amerika, basierend auf einer Erfindung aus England, schwere Geräte mit Eisenraupen zum Einsatz (Caterpillars). Allerdings hatte dieser Antrieb den Nachteil, dass er keine nennenswerten Geschwindigkeiten zuliess. Er eignete sich somit für Schlepper und Baumaschinen, nicht aber für Expeditionsfahrzeuge oder für militärische Zwecke.
Schweizer Film "Der Erfinder" vo Kurt Gloor. Bruno Ganz spielt den Erfinder eines Kettenantriebes.

Der französische Ingenieur Adolphe Kégresse (1879-1943), der in jungen Jahren an den Hof des russischen Zaren Nikolaus II ausgewandert war, verbesserte in den Jahren 1911 bis 1917 die Idee des Raupenantriebes. Er erprobte unterschiedliche Materialien für die Raupen, anfangs Kamelleder, schliesslich flexible Gummibänder.
Damit machte er verschiedene Fahrzeuge aus dem Fuhrpark des Zaren geländegängig und – mit Kufen unter den Vorderrädern – wintertauglich.
Während und nach der russischen Revolution 1917 verhalf die moderne Technik auch Lenin zur notwendigen Mobilität in den endlosen Schneewüsten des russischen Winters, in dem er den eigentlich für winterliche Jagdvergnügen des Zaren beschafften Rolls Royce für sich benutzte.
Der Rolls Royce mit Kettenantrieb von Lenin aus dem Jahre 1915

Um nicht in den Sog der Revolution zu geraten, kehrte Adolphe Kegresse wieder nach Frankreich zurück. Bekanntlich produzierte Citroën während des 1. Weltkrieges Granaten in grosser Zahl. Als Waffenfabrikant war er mit den französischen Militärs bestens bekannt – und natürlich waren ihm auch die Schwierigkeiten der Fortbewegung im schweren Gelände bewusst. 1919, nach dem Krieg, begann André Citroën mit der Fabrikation von Personenwagen. Bereits 1920 gliederte Citroën seinem Werk eine Abteilung für Raupenfahrzeuge (Chenilles) unter der Leitung von Adolphe Kégresse und seines alten Freundes Jaques Hinstin an.
Dank seiner Beziehung zur Rüstungsindustrie wies die Produktpalette der Raupenfahrzeuge neben den zivilen Ausführungen von Anfang an auch gepanzerte und ungepanzerte Militärversionen auf, zum Beispiel Aufklärungs- Versorgungs- und Lazarettfahrzeuge, Funk- und Signalwagen, Zugfahrzeuge für die Artillerie, speziell für die französischen 75-mm-Geschütze auf Lafetten. Am Anfang wurden Fahrzeuge auf Basis B2 gebaut. Als kritischer Punkt für die militärische Verwendung galt, dass Citroën nur einen verhältnismässig schwachen 10 HP Motor im Angebot hatte.
Im 2. Halbjahr 1928 löste Citroën die Baureihe der B2, B10 und B14 Halbkettenfahrzeuge durch Autochenilles auf der Basis der Typenreihe C4 und C6 ab.

Von den Vorläufern waren insgesamt 1134 Exemplare gebaut worden, wobei die Produktion auf Basis B 14 - als eine Art Übergangsmodell – eine verhältnismässig geringe Stückzahl erreichte.Die neue Serie der Citroën Raupenfahrzeuge auf Basis C4 und C6 verfügte über die verbesserten Fahrgestelle sowie über deren leistungsstärkeren Vier- und Sechszylindermotoren.

Im zivilen Bereich zielte Citroën darauf ab, seine Fahrzeuge für die folgenden Zwecke zu verkaufen:

Version für Land- und Forstwirtschaft
  • Für öffentliche Transportbedürfnisse in den Bergen sowie in den Kolonien (Post- und Personentransporte)
  • Als Feuerwehren und Ambulanzen
  • Für Tourismus und Freizeit (Strandfahrten, Schleppen von Skifahrern und Schlitten, Jagdvergnügen für wohlhabende Leute)
  • Für die Land- und Forstwirtschaft
    Zum Schleppen von Flugzeugen oder Schiffen (Treideln)

Otto Normalcitroënist kennt in der Regel zum Thema Citroën Raupenfahrzeuge nur zwei Geschichten: Diejenige der „Croisière Noire“, der Durchquerung von Afrika 1924/1925 und der „Croisière Jaune“, der Fahrt nach und durch China von 1931/32.
Diese Fahrten werden in der Geschichte von Citroën immer wieder erwähnt – und sie sind unbestritten eine grossartige Leistung, nicht nur der Technik, sondern auch und vor allem der beteiligten Menschen. Forschungsarbeiten, die während dieser Fahrten betrieben wurden, Bilder, die geschossen und gemalt wurden, sind bis zum heutigen Tag als „sensationell“ zu bezeichnen. Sie haben das Wissen und das Verständnis für fremde Kulturen entscheidend erweitert und beeinflusst.


Während die meisten ausführlichen Dokumentationen dazu auf Französisch sind, kann ich auf zwei reich bebilderte Bücher in Deutsch, Expedition Afrika und Expedition Seidenstrasse, (ISBN: 3-89405-485-9 und ISBN: 3-89405-624-X) hinweisen, welche von der Tochter eines der führenden Expeditionsteilnehmer, von Ariane Audouin-Dubreuil geschrieben und mit Originalbildern dokumentiert wurden.
Die zwei prächtigen Bildbände über die schwarze und die gelbe Expedition von Ariane Audouin-Dubreuil, der Tochter eines Expedition-Teilnehmers
Zudem sind darüber auch auf dem Internet viele Beiträge zu finden, und kürzlich wurde auch am Fernsehen ein interessanter Film darüber ausgestrahlt (ARTE 4. März 2006: Vorwärts ohne Gnade). Die beiden Expeditionen sind, wie erwähnt, hinlänglich bekannt, und ich möchte deshalb hier nicht weiter darauf eingehen. Über die Antarktisexpedition von 1933/34 konnte in den CTAC Mitteilungen 5/2005 der interessante Bericht von Tillman Huber gelesen werden.
http://hometown.aol.de/tmirabeau/byrd_A.html

Anstoss für mich, mich intensiver mit dem Thema zu befassen, war eine Reaktion auf einen Internet-Beitrag über die Geschichte von Citroën, den ich im Jahre 1994 geschrieben und den Andreas Rutishauser auf seiner Homepage sowohl in Englisch, wie auch in Deutsch publiziert hatte. http://www.traction.ch/history/hist_ctr_d.html
Selbstverständlich hatte ich darin auch die Sahara-Durchquerung von 1922/1923 und die beiden „Croisières“ erwähnt.

Per Mail aus England wurde ich von einer gewissen Sandra Noel freundlich darauf hingewiesen, dass Citroën Halbkettenfahrzeuge nicht „nur“ für die erwähnten Expeditionen eingesetzt wurden, sondern auch für den Versuch der Erstbesteigung des Mount Everest im Jahre 1924. Dies war nun tatsächlich neu, und auf Grund meiner Rückfrage entwickelte sich eine höchst interessante Korrespondenz mit dieser freundlichen, vitalen und reiselustigen Dame, die in den Sommerferien 2005 in einem persönlichen Kennenlernen gipfelte.
Sandra Noel ist die Tochter von John Noel, (genannt Captain John Noel), einem ganz erstaunlichen, aussergewöhnlichen Menschen mit Jahrgang 1890, der sich bereits früh mit dem 8844 Meter hohen Mount Everest befasste und 1913 erste Annäherungsversuche unternahm.
Karte mit dem Expeditionsgebiet von Captain John Noel
Bei der Expedition von 1924, die tragischerweise für die Bergsteiger George Mallory und Andrew Irvine tödlich endete, war John Noel als Photograph und Filmer dabei. Die sterblichen Überreste von George Mallory wurden übrigens erst 1999, 75 Jahre nach seinem Tod, im Eis unterhalb des "Second Steps" des Mount Everest gefunden, und bis heute ist umstritten, ob die beiden beim Aufstieg oder aber erst beim Abstieg vom Gipfel verunglückt sind. Sollten sie den Gipfel erreicht haben, wäre dies eine Sensation, denn heute gelten Sir Edmund Hillary und Sherpa Tenzing Norgay, welche den Gipfel am 29. Mai 1953 bezwangen, als Erstbesteiger. Kenner wie Reinhold Messner („Mallorys zweiter Tod“, ISBN 3-492-23300-7) bezweifeln allerdings – bei aller Hochachtung vor den Leistungen des Bergsteiger-Teams von 1924 – dass mit der damaligen Technik und Ausrüstung ein Bezwingen der letzten hohen Stufe vor dem Gipfel auf der von Mallory und Irvine gewählten Route selbst bei bestem Wetter überhaupt möglich gewesen wäre. (Im Gegensatz zum Aufstieg von Hillary und Tenzing, die den Mount Everest von Süden, also von Nepal her in Angriff nahmen, versuchte es das Team von 1924 von Norden, also aus dem Tibet.)

Dem Expeditionsteam von 1924 hatten 7 Bergsteigern und eine grössere Gruppe von Sherpas angehört. Captain John Noel war als Photograph dabei. Er machte nicht nur viele Photos – wovon ein grosser Teil Diapositive, die später zum Teil handkoloriert wurden, sondern er machte auch eine Reihe von Filmaufnahmen. Beides wurde übrigens nach der Rückkehr der überlebenden Expeditionsteilnehmer an Vorträgen vermarktet.
Citroën Raupenfahrzeug ca. 1924
Obwohl das allgemeine Interesse trotz des Scheiterns der Expedition bemerkenswert war, waren die Vorträge natürlich nicht so erfolgreich, wie wenn die Besteigung geglückt wäre. Eine Ausrüstung für Photo- und Filmaufnahme unter den extremen klimatischen Bedingungen, welche im "Base camp" am Fusse des Mount Everest auf immerhin 5200 Metern herrschen, hat auch heute noch ein gewisses Volumen. Im Jahre 1924 war dieses Equipment – nicht zuletzt auf Grund der verwendeten Filmgrösse und der für die Kamera und die Stative verwendeten Materialen - noch um ein Vielfaches umfangreicher und schwerer. Zum Vergleich: Der Mont Blanc bringt es als höchster Berg Europas gerade mal auf 4810 Meter.
Captain John Noel war nicht nur ein vielseitig interessierter, sondern auch ein phantasievoller Mann. Er war Offizier bei der Infanterie der britischen Army. In dieser Funktion entging es ihm nicht, dass die Armeeleitung Fahrversuche mit den neuen Citroën Raupenfahrzeugen anstellte und auch welche beschaffte. Er erkannte, dass ein solches Gefährt die Lösung für die Logistikprobleme während der Mount Everest-Expedition sein könnte.
Während übrigens die Expedition unter der Schirmherrschaft der "Royal Geographical Society" stand und auch weitgehend von ihr finanziert wurde, reiste Noel gewissermassen "auf eigene Rechnung". Dafür besass er auch alle Rechte an der Vermarktung seiner Bilder und Filme. John Noel organisierte eine Transportkette mit Meldeläufern vom Base Camp (dem Hauptlager) nach Phari Dzong, von wo aus sie per Post in Spezialsäcken weiter bis zum Photolabor tiefer im Tal spediert wurden.
In welchem Masse die Citroën-Kegresse für die Transporte dieser Filme und des Materials eingesetzt werden sollten, ist nicht ganz klar. Tatsache ist, dass sich Captain Noel ein solches Fahrzeug beschaffte und nach Kalimpong (1250 m/M, Westbengalen, Indien), wo die Eisenbahnstrecke endet, transportieren liess. Aus einem Bericht aus dem Archiv der "Royal Geographical Society" in London geht hervor, dass das Fahrzeug dort zu spät ankam. Dies erklärt, warum sehr wenig Informationen über das Fahrzeug und kaum Bilder davon vorhanden sind.
Den Ablauf der Geschichte, habe ich mir aus den spärlichen gesicherten Informationen folgendermassen ausgedacht:
Von Kalimpong aus waren Treibstofffässer auf Maultiere verladen, vorausgeschickt und entlang der geplanten Route deponiert worden. Als das Fahrzeug ankam wurde dieses von einer kleinen Gruppe begleitet: Einem Vertreter von Citroën, und zwei britischen Offizieren, einer davon vom Panzer Korps, und einem Transportspezialisten aus Darjeeling (Nepal).
Testa Schlucht an der Route von Noel's Kegresse
Ob noch weitere Leute zur Unterstützung dabei waren, ist möglich, aber nicht dokumentiert. Zum Zeitpunkt, als das Fahrzeug abgeladen war, war wohl die Expedition der Bergsteiger bereits in vollem Gang. In der Nacht vor dem Start ging heftiger Regen nieder, aber danach besserte sich das Wetter wieder. Innerhalb des ersten Tages wurde Pedong erreicht, wo übernachtet wurde. Dann kam es zu einem weiteren Rückschlag, als der Offizier des Panzer-Korps erkrankte und ins Spital gebracht werden musste.
Danach übernahm der Citroën-Vertreter das Steuer, und im Bericht wird seine "Coolness" in "engen" Situationen erwähnt, sowie sein Erfindungsreichtum, wenn es darum ging, kleine Missgeschicke und Probleme zu überwinden. Dass es viele Schwierigkeiten gab, kann man sich ausmalen, denn mit zunehmender Höhe musste das Fahrzeug über Eselspfade mit Spitzkehren fahren. Ich denke, die Strapazen für Mensch und Maschine sind für uns nur schwer vorstellbar. Wie konnte es überhaupt gelingen, das ca. 20 PS starke, schwer beladene Gefährt so weit und in solche Höhen zu bringen?

Leider ist es aus dem knappen Bericht aus dem Archiv der "Royal Geographic Society" fast unmöglich, die genaue Route zu eruieren. Zum einen sind die Ortsangaben sehr spärlich, zum andern haben die politischen Wirren der vergangenen 82 Jahre im Grenzland zwischen Indien, Nepal und Tibet zu vielen Namensänderungen ins Chinesische geführt. Immerhin ist erwähnt, dass das Raupenfahrzeug ungefähr einen Tagesmarsch von der Nepalesischen Grenze in einen groben Schuppen eingestellt wurde, um "weitere Instruktionen abzuwarten". Dort verliert sich die Spur. Sollte das Raupenfahrzeug dabei tatsächlich den 4367 m/M hohen Jelap La überquert haben, wäre dies eine Sensation, denn auf einer solchen Höhe fällt die Leistung eines nicht aufgeladenen Benzinmotors infolge Sauerstoffmangel auf einen Bruchteil der Nennleistung zusammen!

Meine Überzeugung ist die, dass das Fahrzeug dort geblieben ist. Nachdem Mallory und Irvine verschollen waren, muss die Abreise der überlebenden Expeditionsteilnehmer ziemlich überstürzt vor sich gegangen sein, nicht zuletzt auch, da der Monsun begann. Trotzdem dürfte die Hoffnung und der Wille, im nächsten oder übernächsten Jahr zum Berg zurückzukehren, sehr gross gewesen sein. Grund genug also, das Fahrzeug, das mit sehr viel Mühe in die Nähe der nepalesischen Grenze gebracht worden war, einzumotten, damit es für eine spätere Expedition zur Verfügung stehen würde.
Die politischen Veränderungen in den Ländern um den Mount Everest, die Weltwirtschaftskrise und der nachfolgende Weltkrieg verhinderten in den folgenden Jahren weitere Exkursionen. Nicht umsonst dauerte es bis in die 50-er Jahre, bis weitere Versuche zur Besteigung des höchsten Berges der Welt angegangen wurden.
Aus dem riesigen Archiv von Bildern, die John Noel bei der Anreise, am Fusse des Mount Everest oder vom Base Camp aus gemacht hat, ist bislang kein einziges gefunden worden, welches die Kegresse zeigt. Auch wenn Captain Noel’s Bilder hauptsächlich Menschen, die Natur oder die Berge zeigen, so denke ich doch, dass er davon ein paar Photos geschossen hätte, - wenn er das Fahrzeug überhaupt gesehen hätte. Meine Überlegungen gehen dahin, dass es eben gar nicht mehr zum Einsatz kam und dass es in eben diesem Schuppen geblieben ist, in dem es der Vertreter von Citroën eingestellt hatte. Da ich annehme, dass die Einheimischen in dieser Gegend in der damaligen Zeit nichts damit anzufangen wussten, dürfte wohl im Laufe der Jahre der Schuppen darüber eingefallen sein, und die Natur hat sich des Fahrzeuges bemächtigt.

Leider liegt Nepal etwas ausserhalb des Rayons, in dem ich mich mit meinem Citroën C4 von 1929 bewege. Ansonsten wäre ich versucht, mit einer neuen 6-Volt-Batterie im Gepäck nach dem Raupentraktor zu suchen. Ich bin sicher, der Citroën-Vertreter hat das Kühlwasser abgelassen, damit es nicht einfriert. Mit einer neuen Batterie und etwas Benzin (vermutlich liegen noch einige Fässer davon in der Nähe) müsste das eingemottete Fahrzeug also problemlos gestartet werden können...
Allerdings: Die Rechte am Fahrzeug gehören nach wie vor der Tochter von John Noel. Ihr Vater, der nach der Expedition mit dem Vermarkten seiner Bilder an Vorträgen (u.a. bis in die USA) und Filmen (darunter der damalige Kinohit "The Tragedy of Everest") einen Teil seiner Auslagen wieder hereinholen konnte, verstarb 1989 im hohen Alter von 99 Jahren. Leider hat sich Sandra Noel erst nach dem Ableben ernsthaft für den Nachlass ihres Vaters interessiert. Sie erinnert sich nicht, dass er das Raupenfahrzeug je einmal erwähnt hätte.
Heute verwaltet sie seine Bilder und versucht, die Filme zu konservieren. 2005 ist sie auf den Spuren ihres Vaters in's Base Camp gereist.
Cover des Buches von Sandra Noel, der Tochter des englischen Everest Pionier.


Sandra Noel hat einen wunderschönen und interessanten Photoband herausgegeben mit einer Vielzahl von Bildern aus dem Archiv ihres Vaters:
„Everest Pioneer“, ISBN 0-7509-3278-3. Wie eingangs erwähnt, hat der Kontakt mit Sandra Noel dazu geführt, dass ich mich mit dem Thema Citroën Raupenfahrzeuge näher befasst habe. Ich habe – bislang leider erfolglos – zwei Anfragen an das Conservatoire Citroën gemacht, denn ich bin der Überzeugung, dass eine für Citroën so wichtige Expedition – insbesondere kurz vor der Croisière Noire – bekannt und dokumentiert sein müsste. Leider habe ich kein geeignetes Kartenmaterial aus der Gegend: Nicht dass ich ernsthaft daran dächte, Captain John Noel's Kegresse zu finden, aber ich wüsste zu gerne, bis auf welche Höhe es das Fahrzeug geschafft hat.

Im nächsten Teil werde ich auf technische Details der Citroën Raupenfahrzeuge eingehen.