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 Notruf aus der Schweiz!

Der Club
Unter den Eignern von Traction 15-Six gibt es – dank des Internet - eine sich weltweit allmählich ausdehnende Gemeinschaft, wo Erfahrungen ausgetauscht, Probleme diskutiert und Ratschläge gegeben werden. Gründer dieser Gemeinschaft waren einige Sechszylinder-Eigner aus den Niederlanden, der Schweiz und Österreich, die u. A. zum Ziel hatten, 2004 mit ihren Autos an das ICCCR in Interlaken zu fahren und damit auch wieder heil nach Hause zu kommen. Da mussten Motoren revidiert, Kupplungen ausgetauscht, Bremsen renoviert, Elektrik neu eingerichtet und noch viel mehr gemacht werden. Über E-Mail entstand so eine lebendige Korrespondenz, in welcher nicht nur technische Angelegenheiten, sondern eben auch Witze und humorvolle Geschichte innerhalb Europas hin und her flogen. Daraus sind Freundschaften entstanden, die mehr als 10 Jahre später noch immer zu lebendigem Austausch und gegenseitigen Besuchen – mit oder ohne Traction - führen. Probleme mit den Six Motoren sind wohl der grösste gemeinsame Nenner, und jeder hat so seine Periode gehabt, wo er den Motor aus irgendwelchen Gründen aus- und wieder einbauen musste. Wer eine solche Arbeit öfters macht, der baut Erfahrung auf, damit es schneller und mit weniger Aufwand geht. Das Aus- und Einbauen, sowie auch das Zerlegen und wieder Zusammenbauen des Six Triebwerkes hat sich unter den Mitgliedern einigermassen zur Routine entwickelt, wobei auch ein ungeschriebenes Rekordbuch geführt wird (Rekorde sind selbstverständlich nie ein Ziel an sich). Vor kurzem wurde ein solcher Rekord neu aufgestellt: Den Six Motor innerhalb von drei Tagen zu zerlegen, zu reinigen, zusammenzubauen, in das Auto einzubauen und zum Laufen zu bringen.

Das Email
Was war passiert? Daniel Eberli, der mit seiner Frau Agi einige Tage bei uns in Holland verbracht hatte, war heimgekehrt, worauf er mir ein Email geschickt hatte: „gut nach Hause gekommen, jedoch der 15-Six hat (viel) Kühlwasser im Öl und der C6 (1929) läuft plötzlich nur auf drei der sechs Zylinder.“ Es ist frustrierend, dass Oldtimer, die man anscheinend in gutem Zustand hinterlassen hat, auf einmal solche Probleme haben. Es bedeutet zumindest viel Arbeit, wobei manchmal erhebliche Kosten auch nicht auszuschliessen sind.

Unterstützung
Die Mitglieder der NATO verpflichten sich im Falle eines Angriffes auf einen der Mitglied-Staaten zur gemeinsamen Gegenaktion. Mutatis mutandis galt hier das Gleiche: Ein Clubmitglied hat ein seriöses Problem, und dann sollten die anderen je nach Möglichkeit helfen. Von uns drei gibt es noch einen, der sich normal gewerblich beschäftigt, die beiden anderen sind inzwischen Rentner. Das heisst übrigens nicht, dass die Tätigkeiten von Wien aus nicht regelmässig humorvoll und literarisch hochstehend kommentiert werden. Ich bot Daniel also an, kurzfristig in die Schweiz zu fahren, damit wir die mühsame Arbeit an dem 15-Six Motor zu zweit in die Hand nehmen könnten. Also geschah es, und am 20. September, einem Sonntag, begab ich mich südwärts in Richtung Benken.

Non Vendu
Bei jedem Schrauben gilt, dass gutes Werkzeug die halbe Arbeit ist. Bei der Demontage eines Traction Motors trifft dies besonders zu. Bekanntlich gibt es für die Traction viel Hilfswerkzeug, das entweder von jemandem geliehen, selbst gekauft oder sonst angefertigt werden muss. Was den Six Motor betrifft, ist eines der grössten Probleme das hohe Gewicht und die Schwierigkeit, den Block in der für die jeweilige Arbeiten erwünschten Position sicher aufzustellen. Sicher heisst vor allem, dass der Grauguss Block nicht umfallen oder abrutschen kann, denn wenn dies geschehen würde, sind schwere Verletzungen und eben auch Schäden nicht auszuschliessen. Im Werkstatthandbuch gibt es einige Zeichnungen von Gestellen, die dafür geeignet sind, den Six Motorblock in unterschiedlichen Phasen des Zusammenbaus (oder der Demontage) aufzustellen.

Support für 15CV Six Motor

Der Hinweis „non vendu“ (wird – wenigstens von Citroën - nicht verkauft) bedeutet, dass diese Geräte je nach Bedarf vom Schrauber oder Revisor selbst gefertigt werden müssen. Da Daniel nicht über ein solches Gestell verfügte, und mein eigener Support MR-3301-20 (non vendu) - so wird das Ding in den Handbüchern genannt - von meinem Reserve Six Block beschlagnahmt ist, entschied ich mich, nochmals einen anzufertigen. Der Entwurf des Supports geht offensichtlich davon aus, dass der Motor entweder mit oder ohne angebautem Getriebe aufgestellt werden kann. Die Ölwanne passt genau über den dreieckigen Klotz, und dann lässt sich das Getriebe entweder entfernen oder anbauen. So wurden ohne Zweifel bei Händlern überholte oder Reservemotoren gelagert und mit montiertem Getriebe vor dem Einbauen ins Auto bereitgestellt.
Für das Aufstellen des zerlegten Six Motorblocks eignet sich das MR-3301-20 nicht, da nach dem Abschrauben der Ölwanne der dreieckige Klotz am falschen Platz steht. Mit einigen geringen Anpassungen müsste es jedoch möglich sein, den Block stabil auf das Gestell zu stellen. Wie ich diese Ergänzungen durchgeführt habe, zeigt sich auf den beiliegenden Bildern.
Das Bodenbrett wurde um 10 cm verlängert, damit es genug Platz gibt, den nackten Motorblock mit Hilfe eines zusätzlichen Holzklotzes auf der Vorderseite zu unterstützen. Die beiden Klötze lassen sich herausheben und werden mit Hilfe von Stiften immer in den gleichen Positionen aufgestellt. Die Lackierung ist vor allem praktisch, da sich Fett und Schmutz besser entfernen lassen, als beim nicht lackierten Holz. Die Wahl der Farben wurde nur von den bei mir noch vorrätigen Lackdosen bestimmt, sonst nichts.

Bau Support

Etwas peinlich – und im Sinne der NATO Beihilfe auch erstaunlich - war es, während der Arbeit zu erfahren, dass in Wien ein komplettes, zu der Zeit Grube unbenutztes MR-3301-20 Gestell herumstand. Die Ausrede des Besitzers, das Ding nicht sofort in die Schweiz zu bringen, war, dass er beruflich der Wissenschaft dienen musste – es sei ihm also vergeben.

Der erste Tag
Am Montag dem 21. September begaben wir uns zu zweit an die Arbeit. Den Motor hatte Daniel bereits mit Hilfe eines Kollegen aus dem Auto herausgehoben und das Gemisch von Öl und Wasser hatte er aus der Ölwanne abgelassen. Wenn bei einem Traction Motor so viel Kühlwasser ins Öl gelangt, dass der Schwimmer – der beim Six Motor als Ölanzeige dient - weit über das Röhrchen hinaus steigt, kann dies eigentlich nur auf eine oder mehrere undichte Fussdichtungen unter den Zylinderbüchsen hinweisen. OelwanneNur wenn nach Abnehmen des Zylinderkopfes eindeutig feststeht, dass die Zylinderkopfdichtung die einzige Ursache eines Lecks sein kann, könnte man das Risiko eingehen, nur die Kopfdichtung zu ersetzen. Sonst ist eigentlich immer das Herausnehmen der Büchsen und das Ersetzen der Fussdichtungen angesagt. In diesem Fall stand also eindeutig fest, dass das Letzte zutraf, und also das weitere Zerlegen des Motors und der Ersatz der Fussdichtungen notwendig war. Ausserdem befand sich überall im Motor so viel Wasser und Dreck, dass der Block gründlich gereinigt werden musste. Mit montierten Pleueln, Kolben und Büchsen ist dies eine mühsame Arbeit, und das Einfügen der Büchsen mit neuen Fussdichtungen bei montierten Kolben ist schlicht unmöglich.

Also wurde der Motor systematisch zerlegt: Zylinderkopf abgehoben, Stehbolzen ausgeschraubt, Wanne abgeschraubt, Ölpumpe und Druckleitung entfernt, Ventilstössel aus deren Bohrungen gehoben (Reihenfolge beachten) und die Pleuellager getrennt. Nachdem die Kolben mit den Pleueln nach oben ausgehoben (und umgehend sorgfältig nummeriert) waren, stand der fast nackte Motorblock mit nur der Kurbel- und der Büchsen AusbauNockenwelle und den immer noch eingebauten Zylinderbüchsen vor uns. Die Büchsen wollten nicht von selbst aus dem Block heraus, also wurde nochmals ein einfaches Spezialwerkzeug (non vendu!) angefertigt, damit die (bereits nummerierten) Büchsen von unten aus dem Block getrieben werden konnten. Nach Anschauen der Büchsen war uns völlig klar, dass es den Fussdichtungen entlang geleckt hatte. Die Arbeit würde also bestimmt nicht umsonst gemacht werden!

Ursache
Rostbüchse Was war Ursache des Lecks? Der Motor war vor zwei Jahren noch revidiert worden, wobei die Kurbelwelle und die Hauptlager ersetzt wurden. Bildern dieser Revision konnte entnommen werden, dass der Zylinderschleifer die Büchsen nicht aus dem Block herausgenommen hatte. Er hatte sie lediglich fixiert, damit sie sich während der Arbeit nicht verschieben konnten. Die Möglichkeit besteht, dass ungenügendes Nachziehen der Zylinderkopfbolzen dazu geführt hat, dass die Büchsen sich allmählich ein ganz wenig losgerüttelt hatten (ein Hundertstel mm Bewegung reicht schon für ein Leck). Eine Fahrt, bei der der Motor sehr heiss geworden ist (jedoch nicht gekocht hatte), könnte wohl den letzten Stoss gegeben haben: Beim Abkühlen schrumpft der Guss der Büchsen ein wenig, und bei ungenügendem Druck vom Zylinderkopf fängt es zu lecken an. Rost, der sich inzwischen allmählich im Bereich der Fusssitze gebildet hat, hat dazu beigetragen, dass es nie mehr dicht geworden ist.

Fusssitze
Aus eigener Erfahrung wusste ich, dass es eine reelle Chance gab, dass die Fusssitze der Zylinderbüchsen im Motorblock auf jeden Fall verschmutzt, doch wahrscheinlich auch einigermassen von Lochkorrosion angegriffen sein würden. Bei diesen alten Motorblöcken ist eine solche Beschädigung keine Ausnahme. Wenn es ernsthaften Lochfrass gibt, bleibt nur das Fräsen der Sitze übrig. Bei geringeren Beschädigungen besteht die Möglichkeit, dass mit Schleifpaste eine rundum glatte – und damit dichte - Oberfläche gebildet werden kann. Auf den Bildern ist zu sehen, wie der Lochfrass die Fusssitzungen angegriffen hat.

Zylinderauflage
Das Schleifen der Fusssitze mit Hilfe einer alten Zylinderbüchse und eines Holzklotzes wird untenstehend gezeigt. Erst mit grober Paste, danach mit feiner Paste und der „neuen“ Büchse nachschleifen, damit jede Büchse spürbar stabil auf deren Sitz steht.

Schleifen
Wenn sie dann geschliffen sind, sieht es ungefähr so aus: In allen Bohrungen ist es gelungen, durch Schleifen rundum eine glatte Oberfläche zu erreichen.

Lochfrass

Motorblock geschliffen
Motorblock mit sechs geschliffenen Fusssitzen

Der zweite Tag
Bevor die Büchsen in den Block eingebaut werden können, muss zuerst noch deren vorgeschriebener Überstand über der Oberfläche des Motorblocks gemessen bzw. durch Ändern der Dicke der Fussdichtungen eingestellt werden. Für die 15-Six Motoren schreibt das Werkstatthandbuch bei neuen Dichtungen einen Überstand zwischen 0.09 und 0,14 mm vor. Die Abweichung rundum darf höchstens 0.03 mm sein. Man misst mit Hilfe eines Micro Messgerätes die Höhe, und experimentiert mit Fussdichtungen unterschiedlicher Dicke, bis die richtige Höhe erreicht ist.

Messen
In unserem Fall wurde die angestrebte Büchsenhöhe (0,12 mm) mit Fussdichtungen vom 0,15 mm erreicht. Dass wir bei allen Zylindern die gleiche Dicke verwenden konnten, hatte wahrscheinlich damit zu tun, dass die Oberfläche des Motorblocks bei einer früheren Revision bereits Plan geschliffen worden war. Noch ein wichtiger Hinweis: Die heutigen Fussdichtungen sind meist aus dünnem Kunststoff gestanzt. Die angegebene Dicke weicht oft von der wirklichen ab. Die Dicke ist also mit einer digitalen Schiebelehre zu kontrollieren!


Einbauen der Büchsen

Die im Werkstatthandbuch beschriebene Methode, die Dichtungen vor der Montage mit Leinöl zu sättigen, ist heutzutage mit den äusserst dünnen Kunststoffdichtungen nicht mehr praktikabel. Es gibt viel bessere Dichtungsmittel, die dafür sorgen, dass die Büchsen in den oft von Lochkorrosion angefressenen Graugussblöcken gut abdichten. Derartige Mittel sind sowohl gegen Hitze, wie auch gegen Mineralien in der Kühlflüssigkeit resistent und behalten eine gewisse Flexibilität.
In unserem Fall wurde von Experten das Dichtungsmittel Hylomar empfohlen. Das Vorgehen ist wie folgt: (1) Dichtungspaste hauchdünn auf den Sitz der Büchse aufbringen, (2) Fussdichtung ganz vorsichtig um die Büchse schieben, (3) zweite, ebenfalls hauchdünne Schicht der Dichtungspaste rundum auf der Büchse aufbringen, (4) Büchse in die vorab sehr gründlich gereinigte Bohrung herunterlassen und sich auf eigenem Gewicht auf die Sitzung im Block niedersetzen lassen, (5) die Büchse darf nach dem Positionieren nicht mehr bewegt werden (Gefahr dass die Fussdichtung reisst), (6) Büchse mit Hilfe von mindestens zwei gegenüberliegenden M10 Bolzen mit Muttern und Scheiben im Block fixieren.

Schleifpaste

Kolben und Pleuel

Wenn die Büchsen alle stehen und fixiert sind, werden die Kolben mit den Pleueln von oben in die Büchsen eingeführt. Falls Pleuel mit Schalen und schräger Verbindung verwendet werden (bei fast jeder Revision werden die alten Pleuel mit gegossenen Lagern durch den neueren Typ ersetzt), müssen die Öffnungen in Richtung der Nockenwelle orientiert sein. Die Kolben und die Zylinderwände sind vor der Montage einzuölen. Die Kolbenringe werden so eingestellt, dass die Öffnungen sich jeweils möglichst weit voneinander befinden. Mit Hilfe eines speziellen Kragens aus Blech werden die Kolbenringe zusammengepresst, wonach der Kolben durch leichtes Klopfen mit einem Holzstück in die Bohrung eingeführt wird. Bevor der Kolben eingeführt wird, wird die Kurbelwelle so verdreht, dass der Pleuel nichts berühren kann. Das Pleuellager wird um den – richtig eingeölten! - Zapfen an der Kurbelwelle gelegt und die Kappe (mit der Schale!) vorläufig befestigt. Bitte darauf achten, dass die Lagerschalen nie verwechselt werden (auch nicht oben und unten), und dass sie richtig in die Pleuel eingelegt sind (es gibt dazu Nocken). Die Fixierungen der Büchsen sorgen dafür, dass die Büchsen beim Drehen der Kurbelwelle zur Montage der Pleuel nicht bewegt werden können.

Kolben einsetzen

Vor dem Einschrauben der Stehbolzen (in unserem Fall wurden neue, etwas stärkere Stehbolzen verwendet) müssen die M10 Bolzen aus dem Block entfernt werden. Es ist sehr wichtig, dass bis nach der Montage des Zylinderkopfes die Kurbelwelle nicht berührt wird, sonst würden die Büchsen von den Fusssitzungen abgezogen und es würde da unten garantiert wieder lecken!

Kopf montieren

Wenn die Büchsen auf geschliffene Sitze, mit den richtigen Fussdichtungen, mit Hilfe von guter Dichtungspaste montiert werden, und der Zylinderkopf nach der Montage mit dem vorgeschriebenen Drehmoment (5,5 mkg, 5,0 mkg mit Originalbolzen) angezogen wird, ein Lecken von Kühlflüssigkeit in die Ölwanne so gut wie ausgeschlossen. Beim Nachziehen muss auf die richtige – im Werkstatthandbuch vorgeschriebene - Reihenfolge der Bolzen geachtet werden.

Hotspot

Hotspot

Am Ende von Tag 2 stand der Motor wieder zusammengebaut auf dem „Non Vendu“ Gestell. Inzwischen hatte Daniel die Ein- und Auslasskollektoren vom Zylinderkopf abgeschraubt und voneinander getrennt, da die sogenannte „Hotspot“ Dichtung zwischen den beiden undicht war. Dieser „Hotspot“, bei dem der Einlasskollektor vom Auspuff beheizt wird, hat zum Ziel, das Zufrieren der Düsen im Vergaser, das unter gewissen Wetterbedingungen stattfinden kann, zu vermeiden. Nun wird der ganze Kollektor bei einer Traction ohnehin sehr heiss, so dass das Zufügen eines „Hotspot“ ähnlich ist wie das Anheizen der Sonne. Trotzdem muss das Ding dicht sein, sonst treten an dieser Stelle Abgase aus, die in den Innenraum des Autos eindringen können.

Motor montiert

Der dritte Tag
Am dritten Tag wurden zuerst das Getriebe und weiteres Zubehör wie die Wasserpumpe, der Zündverteiler und insbesondere auch die wieder zusammengefügten Ein- und Auslasskollektoren an den Motor geschraubt. Beim Six Motor ist es besser, den Anlasser erst nach dem Einbauen in das Auto zu montieren, da die Klemme, die den Anlasser am Motor festhält, nicht zu den stärksten Teilen gehört und leicht brechen könnte. Ansonsten war das Wiedereinbauen des Motors und des Kühlers – wie bereits oben erwähnt - mehr oder weniger eine Routinearbeit, wobei es bekanntlich immer wieder das Fummeln mit den Muttern der Antriebswellen und sonstige Arbeiten an unmöglichen Stellen gibt. Nachmittags ungefähr um 15:00 Uhr lief der Motor an und wir stellten fest, dass wir keine Teile vergessen hatten.
Regelmässiges Nachziehen der Zylinderkopfbolzen ist sehr wichtig!
Meine Erfahrung ist, dass die Zylinderkopfbolzen nach einem Wechsel der Dichtung häufig nachgezogen werden müssen, bis die Dichtung völlig komprimiert ist. Die ursprünglich vorgeschriebenen (Kilometer)Abstände sind meiner Meinung nach für das heutige Dichtungsmaterial zu gross. Ein Schema, das mir gute Ergebnisse gebracht hat, sieht wie folgt aus:

Ein Schema, das mir gute Ergebnisse gebracht hat, sieht wie folgt aus:


KM

 

0

Bei der Montage: zuerst mit 3 mkg, danach mit 5,5 mkg. Ventilspiel (beim 15-Six) vorläufig auf 0,20 einstellen.

0

Motor anlassen und etwa 15 Minuten laufen lassen (bis etwa 65 Grad erreicht sind). Bolzen einen nach dem anderen um ¼ Drehung lockern und wieder mit 5,5 mkg anziehen. Ventilspeil neu einstellen, jetzt auf den richtigen Werten (0,15 bzw. 0,20 mm für Einlass bzw. Auslass). Das Ventilspiel wird durch das Anziehen der Bolzen wohl erheblich abgenommen haben.

100

Motor bis etwa 65 Grad erwärmen (oder abkühlen) lassen, Bolzen lockern und mit 5,5 mkg nachziehen. Ventilspiel neu einstellen (wird wieder abgenommen haben)

250 - 300

Wie nach 100 km

800 - 1000

Wie nach 250-300 km

1500

Wie nach 800 - 1000 km. Wenn bei Kontrolle nach dem Nachziehen das Ventilspiel nicht weiter abgenommen hat, ist weiteres Nachziehen unnötig. Sonst bei etwa 2.500 km nochmal nachziehen und Ventilspiel kontrollieren.

Kopf Drehmoment

Zylinderkopf nachziehen                                                          Ventilspiel einstelle

Am Mittwochnachmittag um 15:00 Uhr lief der Motor wieder und so konnte – am 4. Tag - das Auto weiter zusammengebaut werden.
Ergänzend ist zu erwähnen, dass jeweils nicht nur die Zylinderkopfdichtung nachgezogen werden muss, sondern auch die Kollektordichtungen, da auch diese eine Senkung erfahren.

Motor eingebaut

Video-Aufnahmen Link zum Video
Das Herstellen von Video-Aufnahmen ist mit den modernen digitalen Kameras und eben auch mit einem Handy heutzutage sehr einfach. Da spürt man schon den Unterschied zwischen denjenigen, die tatsächlich dabei waren, und denen, die sich aus grösserer Entfernung am Schreibtisch die auf Youtube hochgeladenen Bilder anschauen. Das von wohlklingendem schweizerischem Kirchglockengeläut begünstigte Schnurren eines Six Motors scheint in Wien wie das Schellen eines Grossalarms angekommen zu sein. Von dieser Seite kamen beunruhigende Vorschläge: Es sollte die ganze Arbeit wiederholt und dabei eines oder mehrere Pleuellager ersetzt werden. Ein Missverständnis, das vermutlich auf kulturelle Unterschiede zwischen den beiden Alpenländern zurückzuführen ist. Als Nord- und Flachländer werde ich mich eines Urteils über diese empfindliche Situation enthalten.

MotornummerBei einer Probefahrt funktionierte der Motor auf jeden Fall ganz normal. Öl und Kühlwasser sind fortan voneinander getrennt. Dass vor der Reparatur doch eine recht grosse Wassermenge in das Innere des Motors eingedrungen war, wurde deutlich, als aus der Füllkappe für das Motorenöl noch geraume Zeit ein wenig Wasserdampf austrat. Der Ölstand stieg jedoch nicht mehr an und die in den Kühler eingefüllte Wassermenge blieb ebenfalls die gleiche.
Das Motorenschild lautet also nach nur vier Tage wieder wahrheitsgetreu: MOTEUR RENOVE! Daniel wird hoffentlich 2016 mit seinem 15-Six an das ICCCR nach Holland fahren können.

Probefahrt