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Eine kurze Geschichte der Flatterei

Helge Torgersen

Die englische Sprache, so sagt man, sei der deutschen ähnlich. Das mag stimmen, wenn man sie aus der Perspektive eines flatternden Piepmatzes betrachtet, aber spätestens wenn es darum geht, Wörter, die man nicht kennt intuitiv in ihrer Bedeutung zu erfassen, kann das Anlass zu einem veritablen Schiffbruch sein. Wer kennt nicht das berühmte Beispiel der Aufforderung, „to kindly meet“ an diesem oder jenem Platz, und war dann bass erstaunt über die hochgezogenen Augenbrauen, wenn er dort in kurzen Hosen und mit Nachziehente erschien.

Ein ähnliches Problem ergibt sich mit dem Flattern. Wenn meine Freunde Dani oder Karel meinen, ich verstünde etwas von Tractions, so ist das ein Flatter. Das tue ich nämlich mitnichten, und der Beweis ergibt sich, nun ja, aus ebensolchem.

Die lange Einleitung über die Unbillen der englischen Sprache soll nämlich bloß davon ablenken, dass ich mich schäme. Die Sache ist so banal, dass ich mich kaum traue, darüber zu schreiben. Seit Jahren predige ich ja, dass das Flattern der Vorderräder bei einer Traction etwas mit den Antriebswellen zu tun hätte. In manchen Fällen mag das ja auch stimmen, aber in vielen eben nicht. Warum? Weil ich es ein viertel Jahrhundert lang ausprobiert habe. Und das ist eine lange Zeit, länger, als Tractions damals in der Wirtschaftswunderzeit zu leben pflegten. Ich muss also ein wenig ausholen.

Wie ich meinen Six im Jahre 1989 gekauft habe, fuhr er nicht, weil die Primärwelle, auf der die Kupplungsscheibe sitzt, ausgeschlagen war. Das war eine klare Sache und daher leicht zu beheben. Wie ich dann eine neue Welle hatte, fuhr er aber auch nicht, sondern flatterte, zumindest bei Geschwindigkeiten über 50 km/h. Das bedeutet nun nicht, dass ich mit dem Gefährt abgehoben hätte, denn wer mit so etwas herumfährt, muss das von vorne herein schon sein. Vielmehr konnte sich das Lenkrad nicht entscheiden, in welche Richtung es nun einschlagen sollte, wenn ich es nicht eisern umklammert hätte, und das mehrmals in der Sekunde. Mit anderen Worten, die Vorderräder vibrierten heftig, besonders beim Beschleunigen.

Nun ist diese Erscheinung bei Tractions nicht so selten und kann sehr viele Ursachen haben. Die gewöhnlichste, sozusagen die Brot-und-Butterversion von Ursache ist das mangelnde Auswuchten der Räder. Ich hatte natürlich sofort die Reifenfirma im Verdacht, die die Räder ursprünglich aufgezogen hatte. Glücklicherweise (für sie) kannte ich die nicht, und wahrscheinlich war dieselbe bereits selig entschlafen, denn die Reifen waren steinalt und rissig.

Ich kaufte also neue Reifen (sie waren damals schon fast so teuer wie heute, Michelin sei Dank) und ließ sie von einer Firma auswuchten, deren Eigner gerne mit alten Borgwards herumfuhr, also eine gewisse Übung mit spinnertem Rost haben dürfte, wie ich meinte. Angeblich liefen die Räder dann ohne Schlag, nur die Löcher der Radbolzen waren, so wurde bemängelt, ausgeschlagen und daher zu groß. Mein Einwand, dass die Schiffchen eine mittige Zentrierung sicherstellen würden, ließ der Herr Altborgward aber nicht gelten. Also besorgte ich neue Felgen, allerdings mit demselben Ergebnis. Die Conclusio: der Teufel sitzt einwärts.

Nun hat der Six ja Antriebswellen, die konstruktiv alles andere als homokinetisch sind, und außerdem meistens ausgeschlagen. Ich besorgte also neue Kreuzgelenke, die mir damals auch noch ein alter kroatischer Werkmeister in einer mittelalterlich anmutenden Gelenkwellenwerkstatt unter gottserbärmlichen Flüchen und mit strahlender Miene einbaute. Der Erfolg war mäßig. Vielleicht lag es an den Flüchen.

Ich versuchte, bei einer andern Reifenfirma die Vorderräder am Auto auswuchten zu lassen. Dazu setzte sich einer der Mechaniker auf eine Art überdimensionale Personenwaage mit Rad und ich musste im Stand mit konstant 80 km/h fahren, mit angehobenen Vorderrädern natürlich, sonst hätte ich wohl die Wände der Werkstatt mit dem Auto erklommen. Auf geheimnisvolle Art und Weise maß das Rad an der Personenwaage die Unwucht, und der Mechaniker setzte Bleigewichte an die unmöglichsten Stellen. Das Ergebnis war eine leichte Verbesserung, die aber sofort obsolet wurde, wie ich das Rad aus anderen Gründen einmal herunternahm und wieder aufzog. Und das, obwohl ich die Position mit zwei Farbklecksen markiert hatte.

Dann kamen die Bremstrommeln ins Visier. Möglicherweise waren die ja schuld, dass über 100 km/h das Lenkrad vibrierte wie eine Massagestation – an noch unanständigere Dinge möchte ich gar nicht denken. Albi Schorta besorgte mir damals zwei gute gebrauchte Trommeln, weil er meinte, die angebotenen Nachbauteile seien mit Vorsicht zu genießen. Ich montierte sie und fand, dass sie gut liefen – bis 100 km/h.

Ich probierte homokinetische Wellen, die eine Verbesserung brachten – allerdings nur vorwärts, und nur, wenn das Auto schon fuhr. Anfahren rüttelte an der Substanz, und der Rückwärtsgang war geeignet, dem Fahrer das Hirn herauszubeuteln. Offenbar brauchte mein Six die dicken Bibax-Dämpfer, die bei den Homo-Wellen fehlten. Also auch keine Lösung. Roger Williams schließlich baute neue, gewuchtete Antriebswellen, die mit Bibax-Dämpfer zu montieren waren, und die passenden Dämpfer gleich dazu. Ich gönnte mir angesichts des Verschleißes an Handschuhhaut einen Satz und montierte die sündteuren Nachbauteile, die zwar wunderschön aussahen, aber auch nur leichte Verbesserungen brachten.

Eigenartigerweise war das Problem größer oder kleiner nach jedem Radwechsel, ohne dass mir eingefallen wäre, woran das liegen könnte. Ich probierte sogar den Umbau auf Radträger und Bremstrommeln von einem HY, wozu die Radbolzen getauscht werden mussten – ein Höllenprogramm. Leider waren die Bolzen danach ein wenig mitgenommen, weil einige Gewinde dummerweise in den Aktionsradius einer Flex geraten waren. Wie das geschehen konnte ist mir natürlich völlig schleierhaft, könnte aber mit der Tatsache zu tun haben, dass das Radlager nicht recht heraus wollte... wie gesagt, ich kante mich nicht so recht aus. Danach war das Problem nur noch schlimmer. Ich baute alles wieder zurück, ohne Erfolg.

Ein Problem, das mit alten wie mit neuen Bremstrommeln auftrat war, dass die Radbolzen die Muttern nur so fraßen. Irgendwie schien das Gewinde nicht zu stimmen, und ein festes Anknallen war nicht möglich. Ich griff daher zum Äußersten in Form von Gewindeschneidern, nachdem ich mich widerwillig davon überzeugt hatte, dass die Radbolzen doch ein Normgewinde hatten und kein englisches, das nach sqare inch pro ton mile oder so bemessen wurde. Die französischen Muttern hatten sich jedenfalls so hochnäsig benommen, als ob nichts an den Bolzen mit mm oder anderen SI-Einheiten zu tun hätte. Das Nachschneiden gestaltete sich zwar mühsam, war aber möglich. Der Erfolg war, dass alle Radbolzen zumindest mit dem gleichen Drehmoment angezogen werden konnten, wenn auch selbiges nicht allzu hoch war.

Der Erfolg war frappierend. Die Vibrationen waren auf einmal viel geringer, wenn auch noch nicht ganz erledigt. Eine weitere Verbesserung brachten neue (Nachbau)Trommeln mit klarerweise neuen Radbolzen und neue Muttern, die ich mit je 10 mkg am Drehmomentschlüssel anzog. Trotzdem gab es noch immer Vibrationen beim Beschleunigen, die ich mir ebenso wenig erklären konnte wie alle anderen vorher. Aber das war ja kein Wunder, denn ich kannte mich mit Tractions offenbar immer noch nicht genügend aus.

Endgültige Abhilfe schaffte dann ein Kunstfehler. Es heißt ja immer, an Radbolzen darf kein Öl, sonst könnten sie herunterfallen. Mag sein. Aber wenn man zwischen das Schiffchen und die Mutter kein Schmiermittel gibt, beißen die beim Festziehen aufeinander wie zwei missgünstige Dackel vor einem einzigen Fressnapf und man kriegt keine ordentliche Messung des Drehmoments zustande. Ich habe auch die Bolzen ein wenig (ein wenig!) eingeölt, um die Messung des Anzugsmoments vergleichbarer zu machen. Bei 10 mkg darf man das, habe ich mir eingeredet, vor allem, wenn man öfter nachzieht. Man muss nur immer mit dem Drehmomentschlüssel „abknacken“.

Und simsalabim, es funktionierte. Kaum mehr Vibrationen, auch nicht über 100 km/h, sogar das Bremsen ist gleichmäßiger geworden, obwohl das nun überhaupt nicht logisch erklärbar ist. Vielleicht hat aber die Vorderachse einfach die Renitenz aufgegeben, die sie seit mittlerweile einem Vierteljahrhundert an den Tag gelegt hat, pünktlich zum Jahrestag. Man wird mit den Jahren eben vernünftiger. Außer natürlich man hat einen Six.

Die Moral von der Geschicht:

Erstens, man möge doch bitte beim Montieren eines (vor allem Vorder-)Rads einen Drehmomentschlüssel benutzen und es nicht beim Kreuzschlüssel belassen. Auch ein Schlagschrauber ist nicht geeignet. Wie fest man die Radmuttern anzieht ist weniger wichtig als dass man sie reproduzierbar gleichmäßig anzieht, 10 mkg ist akzeptabel. Wie gesagt, die Sache ist so banal, dass es kaum der Rede wert ist, aber ich habe den Eindruck, dass das oft unterschätzt wird.

Zweitens: die Konstruktion der Radmuttern verlangt offenbar nach ein wenig Schmierung. Ich will keine dümmlichen Analogien zur österreichischen Entscheidungspraxis bei der Anschaffung von Abfangjägern aufkommen lassen, aber vielleicht habe ich hier ein etwas größeres Problem als andere Six-Eigner weiter westlich. Jedenfalls lässt sich auch dieses Problem mit allergeringstem Aufwand beseitigen, man muss nur ab und zu die Radmuttern kontrollieren.

Und drittens: wenn wer behauptet sich auszukennen, sollte man ihm nicht glauben. Das ist eine alte, wohl etablierte und hoch geschätzte Praxis unter Oldtimernarren. Ebenso wenig sollte man aber auch noch so guten Freunden glauben, die einen glauben machen wollen, man kenne sich aus. Das ist bloß Flatter.