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Probleme mit den Büchsen des TA-Motores
Probleme mit den Büchsen beim 15CV Traction-Motor

Karel Beukema toe Water

 

Nicht alle wissen, dass bei mir der Frühling diejenige Saison ist, in welcher ich den Motor meiner Traction jeweils ausbaue. Im Winter haben wir in Holland weiter gemacht als ob Sommer wäre, nur eine Woche im März gab's Schnee. Die Maschine hat mir ja bereits während zweier Jahre und über mehr als 15.000 km gute Dienste geleistet und dann wird's mal wieder Zeit... Ein Vorteil ist, dass man auf diese Weise die Erfahrung, den Motor effizient aus- und wieder einzubauen, ein wenig beibehält.

Grund für diese Aktivität war folgender: In den letzten Monaten spürte ich, dass manchmal beim Anlassen des warmen Motors die Kühlflüssigkeit ein wenig unter dem Deckel des Kühlers herausspritzte. Dies, obwohl die Überdruckklappe aus dem Kühler herausgenommen war. Ich verstand dies nicht ganz und dachte, der Gummiring unter dem Deckel sei vertrocknet. Kühlflüssigkeit im Öl gab es nicht.

Nach dem Einbauen des neuen Kühlers (Bericht auf Karel Beukemas Webseite in englischer Sprache) hatte ich einmal versucht, das Überdruckventil im Deckel des Expansionsgefässes zu schliessen. Der Kühler sollte ja diesem Druck jetzt wiederstehen können. Es funktionierte alles bestens, nur beim Wiederanlassen des Motors nach etwa einer halben Stunde stellte sich heraus, dass Kühlflüssigkeit in den Zylinderen eingedrungen war. Nach einigem Drehen mit dem Anlasser lief der Motor wieder.

Am nächsten Tag habe ich das Überdruckventil im Expansionsgefäss wieder geöffnet und da waren die Probleme mit dem Kühlwasser in den Zylindern anscheinend wieder weg. Letztes Wochendende bei einem Clubtreffen spritzte mir beim Anlassen des warmen Motors wieder die Flüssigkeit unter dem Kühlerdeckel heraus, jetzt aber viel schlimmer. Der Motor lief nach wie vor ausgezeichnet. Nur gab es in dem Expansionsgefäss einen ständigen Strom von Luftblasen (ich hatte dies schon früher gemerkt, nur nicht ganz so schlimm wie jetzt). Diagnose: die Kompression leckt teilweise an der Kopfdichtung vorbei, ins Kühlwasser hinein.

Nach Abnehmen des Zylinderkopfes stellte sich heraus, dass vier der 6 Zylinderbüchsen erheblich (sogar um 0,2 mm) ZU TIEF im Block sassen. Dies, obwohl ich mir 100% sicher bin, dass die Büchsen bei der Montage des Kopfes um etwa 0,15 mm übergestanden sind, sowie es ja sein muss. Die Kopfdichtung weist deutliche Spuren auf, wo die Büchsen "unter Erde" gestanden sind. Dies muss also bereits beim Anziehen der Kopfbolzen geschehen sein. Es ist ein Wunder, dass die ganze Chose so lange durchgehalten hat. Es gibt Leute in unserem Freundenkreis die der der Meinung sind, jede Umdrehung des Traction Motors ohne Störung sei ein Wunder... Der Beweis der Richtigkeit von deren Meinung steht jetzt in meiner Garage, zwar in Teile zerlegt!

Auf der Oberseite der Kopfdichtung sieht man, dass der Kopf nur bei den mittleren Zylinderbüchsen richtig an der Dichtung angelegen hat. Die Kratzer an den Zylinderwänden sind nur sichtbar, überhaupt nicht fühlbar.
Anmerkung von Dani Eberli: Wer genau hinschaut, sieht wie die Büchsen "abgesoffen" sind. Bei einer Neumontage müssen die Büchsen einen leichten Überstand haben - das Reparaturbuch empfiehlt 0,05 bis 0,10 mm - was mit der Dichte der Fussdichtungen erreicht wird.

Mein Motor ist damals revidiert worden, indem man die ursprünglichen Büchsen ausgebohrt und mit Übermass (78,45 mm) Kolben ausgerüstet hat. Dies war eine von Citroën selbst empfohlene und vom Werk sogar oft praktizierte Methode der Revision. Man nennte das Ergebnis "Moteur Revisé - Repère 1" (ggff Repère 2, usw). In meinem Fall hatten wir damals ziemliche Schwierigkeiten, die alten Büchsen alle auf die selbe Höhe in den Block zu kriegen. Wir benötigten dafür Fussdichtungen ganz unterschiedlicher Stärke.

Nun ist es bekannt, dass Citroën bis zum Modell 11D nicht in der Lage war, die Büchsen mit genügender Genauigkeit anzufertigen. Deswegen das aufwändige Verfahren, jede Büchse individuell einzumessen und die Höhe mit Hilfe unterschiedlicher Fussdichtungen einzustellen. Neue Büchsen sind alle von gleicher Höhe, womit auch die Montage viel einfacher sein kann, es sei denn die Bohrungen im Block sind gleich tief. Wieso konnte man damals schon Löcher genau fräsen, jedoch Büchsen ungenau abdrehen...?

Nach ausführlicher Überlegung habe ich mich für neue Büchsen und Kolben entschieden. Erstens sind die Büchsen wie gesagt nicht alle gleich hoch, an einzelnen Exemplare gibt's zwischen Nord und Süd, Ost und West sogar Unterschiede, wodurch diese ein ganz wenig geneigt im Block stehen. Diese Büchsen sind im Laufe der Zeit einfach zuviel deformiert worden. An einigen Kolben gibt es auch Spuren, wo es anscheinend ein wenig geklemmt hat. Kühlflüssigkeit und etwas Bewegung der Büchsen können daran ebenfalls Schuld sein. All dieses macht die Entscheidung für neuen Büchsen und Kolben um so leichter.

Die Tiefe der Bohrungen im Block habe ich mit einem Präzisionsmessgerät an drei Stellen pro Zylinder sehr genau ausgemessen. Die Unterschiede pro Bohrung sind nirgendwo mehr als 0,03 mm und zwischen dem höchsten und dem niedrigsten Wert über den sechs Zylindern sind nur 0,04 mm Unterschied.

Nach meiner Ansicht ist dies akzeptabel. Ich rechne also damit, die neuen Büchsen mit Fussdichtungen von einheitlicher Stärke montieren zu können. Ein Clubmitglied, welches als technischer Spezialist lange bei Citroën gearbeitet hat, behauptet, ich könne die Büchsen bequem mit etwas mehr Überstand montieren, dann bleibt die Sache wenigstens dicht. Die Geschichte mit dem Deformieren der Büchsen unter zu hohem Druck des Zylinderkopfes sei Unsinn. Vor der Montage der Kopfdichtung werde ich den geplanten Zylinderkopf, ohne Bolzen, eine Weile auf die Büchsen legen und sehen wieviel sich diese, nur unter dem Gewicht des Kopfes, senken. Wenn der Überstand der Büchsen dann innerhalb der Toleranzen bleibt, nehme ich an, dass es weiterhin auch gut gehen wird. Eine gute Kopfdichtung soll den Rest machen.