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Hinterachse beim AC4
Hinterachse beim AC4

Daniel Eberli

Im vergangenen Sommer habe ich die vorderen Bremsen meines C4 mit neuen Belägen versehen, worüber ich mit dem Beitrag "Ersatz der Bremsbeläge beim AC4" berichtet habe. Schon kurz nach dem Kauf des Wagens hatte ich bei einer Kontrolle festgestellt, dass ich auch mit den Belägen der hinteren Bremsen nicht mehr lange gefahren werden konnte.

 

Zwar waren sie noch dick genug, aber lose Nieten und zum Teil abgerissene Endstücke liessen es ratsam erscheinen, auch diese zu ersetzen.
Von der Konstruktion her sind die hinteren Bremsen praktisch identisch zu den vorderen, das heisst, Betätigung über Seilzüge, wobei die Bremskraft durch die Unterdruck-Servohilfe System "Westinghouse" verstärkt wird. Die Handbremse wirkt im Gegensatz zur Traction nicht auf die hinteren Trommeln, sondern mit einer Aussenbandbremse auf die Kardanwelle.
Für Arbeiten im Bereich der Hinterachse ist beim C4 "Heavy Metal" gefragt: Grosse Muttern verlangen nach grossem Werkzeug. Da man es jedoch mit einem Personenwagen zu tun hat, und nicht mit einem Traktor oder einem Lastwagen, so braucht es für einmal kein teures Qualitätswerkzeug. Am Teilemarkt in Fribourg hatte ich mir für relativ wenig Geld einen grossen Rätschensatz angeschafft, der mir nun gute Dienste leistete.

 

Nach dem Aufbocken des Wagens und der Demontage der hinteren Räder klemmte ich einen Pneuhebel zwischen zwei Radbolzen, um zu verhindern, dass sich das Rad dreht. Wichtig ist, dass das Fahrzeug sicher steht. Dann löste ich die Zentralmutter. Es ist auch möglich, durch die Öffnung in der Mitte der Felge erst die Zentralmutter zu lösen und erst nachher das Rad zu demontieren.   Die Sicherungsbleche lassen sich jedoch leichter zurückklopfen, wenn mehr Platz zur Verfügung steht.
Ich weise darauf hin, dass die Zentralmutter wie auch die Radschrauben auf der linken Fahrzeugseite mit einem Linksgewinde ausgestattet sind. Wenn man dies nicht weiss, bringt man die Mutter nie auf...
  Dann gelangte der massive Abzieher zum Einsatz, der an den Schrauben zieht. Einmal mehr muss ich darauf hinweisen, dass solches Gerät für die Bremsen der Traction nicht verwendet werden darf, weil man sonst die Trommeln zerstört. Zur Schonung des Abziehers ölte ich die Spindel ein.Dann spannte ich den Abzieher kräftig an. Ich entfernte die Rätsche, hielt ein Hartholzstück gegen den Sechskant-Kopf der Spindel und tat mit einem grossen Hammer einen gezielten Schlag dagegen. Auf der einen Seite genügte dies bereits, um die Trommel ganz zu lösen, auf der anderen konnte ich danach den Abzieher nochmals spannen und das Prozedere wiederholen. Beim zweiten Mal war auch diese Trommel lose und konnte abgezogen werden.
Auf dem nebenstehenden Bild ist gut zu sehen, wie der obere Bremsbelag im Bereich der hinteren Nieten ausgebrochen ist.
In der Mitte der Trommel erkennt man einen Blechtrichter, welcher verhindert, dass auslaufendes Hinterachsöl auf die Reibfläche der Trommel und von dort auf die Beläge gelangt.
Tatsächlich musste ich feststellen, dass entlang der Welle erheblich Öl austrat, und ich entschloss mich, diese Stelle zu sanieren. Dazu demontierte ich zuerst sämtliche Bremsteile.Dann löste ich die sechs Schrauben der Kappe, in welcher das Radlager sass. Mit einem abgewinkelten Schraubenzieher gelang es mir, sie danach zu lösen und mit samt der Halbwelle nach aussen abzuziehen.
 
  Nach der Reinigung stellte ich fest, dass die Radlager erhebliche Schläge aufwiesen und dementsprechend rasselten. Mein Nachbar hat eine Presse, die uns das Zerlegen der Halbwelle vereinfachte.
Glücklicherweise hat er auch einen Katalog eines Lagerherstellers, und wir stellten bald fest, dass die Radlager Standardmass haben und problemlos ersetzt werden können.Sogar die Nummer des alten Lagers, welches die "Double Chevrons" eingeschlagen hatte, stimmte mit "moderner" Ware überein.
Ich entschloss mich für ein beidseitig abgedichtetes und dauergeschmiertes Lager, denn die Abdichtung verhindert gleichzeitig, dass Differentialöl nach aussen austreten kann.
Ich war erstaunt, wie günstig die neuen Lager zu bekommen waren - und wie leicht der Wechsel vonstatten ging.

 
  Natürlich reinigte ich alle Teile, insbesondere auch die Bremsplatte, damit die neuen Beläge sauber blieben. Aus Reinzoloid Dichtungspapier schnitt ich neue Dichtungen für die Kappe mit dem Radlager und bestrich diese vor der Montage mit einer elastischen Feststoffdichtung aus der Tube, Teroson Atmosit. Dann schob ich die Achshälften wieder in das Rohr der Hinterachse und zog die Schrauben fest. Durch eine Unaufmerksamkeit verklemmte ich auf der einen Seite einen Distanzring und verbog ihn, so dass ich die Halbachse nochmals herausziehen und den Ring erst richten musste. Ich fettete die Drehpunkte der Bremsbacken sowie der Exzenter mit einem zähen Spezialfett, wie ich dies bereits bei meinem Artikel über die vorderen Bremsen des C4 beschrieben habe.
Dann setzte ich die Bremsbacken ein. Bevor ich die Bremstrommeln montierte, entfettete ich sorgfältig den Konus. Auf der linken Fahrzeugseite musste ich daran denken, dass die zentrale Mutter, welche die Trommel festhält, ein Linksgewinde aufweist.
Die Seillängen der Seilzugbremsen stellte ich mal provisorisch so ein, dass die Trommel ganz leicht streifte. Nun brauchte ich nur noch die Räder zu montieren und den Wagen wieder abzustellen. Nach einer ersten Probefahrt stellte ich sorgfältig die Seillängen aller Radbremsen ein und korrigierte anschliessend die Längen des Gestänges des Bremsservos. Interessanterweise half mir dabei das Buch "Les Archives du Collectionneur" für Citroën B14 mehr, als dasjenige für das Nachfolgemodell C4 und C6 vom gleichen Verlag, weil es viel detaillierter ist.
Was die Servohilfe an meinem Auto betrifft, so denke ich, dass eine Revision angesagt ist. Diese nach meiner Einschätzung recht umfangreiche Arbeit werde ich jedoch erst in den Wintermonaten in Angriff nehmen.
 
  Steuerung des Bremsservos beim Citroën B14
Beim Betätigen des Bremspedals (P) wird über die Verbindungsstange D das Steuerventil im Servokübel (C) geöffnet, worauf mit dem durch das Ansaugen des Motors entstandenen Unterdruck die Bremskraft verstärkt über die Verbindungsstange L auf die Bremsseile übertragen wird. Sollte kein Unterdruck vorhanden sein, werden die Bremsen trotzdem per Hebel M betätigt, nur braucht es dazu etwas mehr Kraft.