Home Galerie Berichte Inserate Shop Anlässe Links Bibliothek Feedback Club
Ventile beim AC4 Teil 3
Ventile beim Citroën C4
3. Teil: Zusammenbau

Daniel Eberli

 

In den ersten beiden Teilen meines Berichtes über das Einschleifen der Ventile bei meinem 76 jährigen Citroën C4 habe ich über die Demontage des Zylinderkopfes, den Ausbau der Ventile, das Schleifen der Sitze und Führungen und den Wiedereinbau der Ventile berichtet. Zu jenem Zeitpunkt schien es eine Frage von Tagen, bis der Motor wieder zusammengebaut und eingestellt war. Nun, das Schicksal oder die eigene Ungeschicklichkeit machten mir einen Strich durch die Rechnung und warfen mir meine Pläne über den Haufen: Am letzten Februartag geriet ich mit dem rechten Mittelfinger beim Brennholzfräsen in das Sägeblatt und musste anschliessend operiert werden. - Dank Glück und der Geschicklichkeit der Chirurgen hält sich heute, knapp 3 Monate später, der Schaden in Grenzen. Verständlich, dass ich mit der eingebundenen Hand nicht an meinem Auto arbeiten konnte.

Mit den Frühlingstagen wuchs der Wunsch, mit dem Veteranen wieder fahren zu können. Eine Zylinderkopfdichtung hatte ich schon lange auf Vorrat eingekauft, die Dichtung für den Ventildeckel, die bei der Demontage gelitten hatte, konnte ich aus einer geeigneten Gummimatte selbst ausschneiden. Bei der genaueren Kontrolle des Auspuffkollektors musste ich allerdings zur Kenntnis nehmen, dass dieser einen Riss hatte. Um ihn schweissen zu lassen, musste ich ihn abbauen. Die Dichtungen zwischen dem Motorblock und den zusammengebauten Auspuff- und Ansaugkollektoren war nicht mehr zu verwenden, so dass ich in Frankreich einen Dichtungssatz bestellte.

Den gerissenen Kollektor brachte ich zur Firma Käppeli in Neftenbach, welche spezialisiert ist auf schwierige Schweissarbeiten. - Ich glaube, die könnten sogar einen Teebeutel zuschweissen! Nach zwei Tagen konnte ich das reparierte Stück wieder abholen. Mein Nachbar ist Töfffreak und gut eingerichteter Allrounder. Er bot mir an, die Fläche zum Anschluss des Auspuffrohres zu planen. Ich war sehr froh darüber, denn ich besitze weder eine Planfräse, noch die nötige Erfahrung, eine solche einzusetzen.

Bevor ich Kollektorbatterie montierte, stellte ich das Ventilspiel auf die Sollwerte (Einlass: 0.20 mm, Auslass 0.25 mm) ein, weil ich so mehr Platz zur Verfügung hatte.

Die Montage des Zylinderkopfes und der Kollektoren war kein Problem. Ich achtete darauf, dass die Zylinderkopfdichtung richtig auf dem Motorblock zu liegen kam, denn zur gleichmässigeren Kühlung hat diese im hinteren Teil des Motors grössere Schlitze für die Wasserzirkulation, als im vorderen. Die Dichtung zwischen den Kollektoren strich ich beidseitig mit Dichtungsmasse ein, wobei ich für den Auspuffbereich eine temperaturresistente Silikonmasse (Permabond Silikat, feuerfest bis 1500° C, erhältlich beim Jumbo etc.) verwendete und bei der Ansaugseite Terosin Atmosit (Feststoffdichtung, aus der Tube, erhältlich im Fachgeschäft wie Hostettler oder Derendinger) eine Masse, welche elastisch bleibt.

Zum Festhalten des Zylinderkopfs hatte ich im Zentrum eine grosse Schraube in ein vorhandenes Gewinde eingeschraubt. Damit liess sich der Kopf leichter platzieren. Ein grösseres Problem war es, das richtige Drehmoment für die Zylinderkopfschrauben herauszufinden. Zum Glück habe ich eine recht gut dotierte Dokumentation, so dass ich schliesslich die entsprechenden Werte fand: 2,5 - 3 mkg beim ersten Anzug, 6 mkg beim zweiten, ausgeführt am kalten Motor. Mich erstaunte der Wert 6 mkg, werden doch bei der Traction trotz höherer Motorleistung nur 5 mkg angegeben.

Als ich den zweiten Durchgang begann, hatte ich irgendwie ein mulmiges Gefühl. Ich hatte die Schrauben leicht eingefettet, den Drehmomentschlüssel auf 6 mkg eingestellt und zog die erste Schraube langsam fest. Plötzlich fühlte sich die Bewegung weicher an. - Meine Erfahrung sagte mir, dass etwas nicht stimmte. Vorsichtig, um den Bolzen nicht abzureissen, löste ich die Mutter wieder etwas. Dann schraubte ich eine zweite Mutter (Kontermutter) auf den Bolzen, zog sie gegen die erste fest und konnte dann den Bolzen gefühlvoll herausschrauben.

Ein Vergleich mit der Masslehre meines Gewindeschneider-Satzes zeigt deutlich, dass der Bolzen verstreckt war. Nur wenig hätte gefehlt, und ich hätte ihn abgerissen. Phu, gerade noch mal gut gegangen! Aus einer langen Schraube fertigte ich einen neuen Bolzen und machte mit meiner Arbeit weiter. Allerdings beschränkte ich das Drehmoment auf 5 mkg...

Den Zündverteiler, der beim C4 in der Mitte des Zylinderkopfes steht, hatte ich bei der Demontage mitsamt der Grundplatte ausgebaut. Somit war es einfach, ihn wieder in die richtige Position zu bringen. Etwas schwieriger war es, die Zündkabel, welche sich in der Länge nur wenig unterscheiden, zu identifizieren. Schliesslich stellte ich fest, dass die Kabelanschlüsse auf dem Verteilerdeckel nummeriert sind.

Den Vergaser montierte ich mit selbstgefertigten Dichtungen aus "Reinzoloid" Dichtungspapier, welche ich beidseitig noch mit elastischer Dichtungsmasse einstrich.

Nachdem die Wasserschläuche angeschlossen waren, füllte ich entmineralisiertes Wasser aus dem Trocknungsgerät in den Kühler. Dann wechselte ich das Motorenöl, welches mit Petrol und Schmutz von der Reinigung und vom Schleifen der Ventilführungen und Sitze verunreinigt war. Nach einem letzten prüfenden Blick öffnete ich den Benzinhahn.

Es ist immer wieder ein spannender Moment, nach einer grösseren Reparatur den Motor zu starten. - Wird er gleich anspringen, oder gibt es noch ein Problem? Hatte ich vielleicht etwas vergessen?

Durch gelegentliches Nachladen der Batterie während des Winters hatte ich dafür gesorgt, dass der Anlasser genügend Strom zur Verfügung hatte. Er drehte sich auch sofort und griff zuverlässig ein - doch der Motor sprang nicht an. Ich war wenig überrascht, hatte ich doch selbst dafür gesorgt, dass die Brennräume verölt waren. Ich demontierte die Kerzen, reinigte sie und setzte sie wieder ein. Keine Stottern, nicht mal eine Fehlzündung. - Nach einigen Minuten fand ich es befremdend, und ich zog einen Kerzenstecker ab und legte ihn so auf den Motorblock, dass meiner Meinung nach der Zündfunke überspringen musste. Diesmal drehte ich den Motor von Hand - und hörte deutlich den Zündfunken. Daran lag's also nicht! Der Vergaser lief inzwischen allerdings auch über, Benzin musste also vorhanden sein. Also?

Vielleicht der Zündzeitpunkt? Ich baute die Kerze des 1. Zylinders aus und konnte durch das Kerzenloch knapp den Kolben sehen, wenn er im Bereich des oberen Todpunktes war. Ich demontierte die Kappe des Zündverteilers - der Rotorfinger zeigte in die Richtung des 1. Zylinders. Selbst wenn der Zündzeitpunkt nicht ideal gewesen wäre - für eine Zündung (gegebenenfalls gegen die Drehrichtung!) hätte es auf alle Fälle reichen müssen. Was konnte ich noch probieren?

Ich holte ein Kabel, welches mir erlaubte, den Anlassermotor drehen zu lassen, ohne auf den Knopf im Innern des Wagens drücken zu müssen. Dann drückte ich mit dem Finger auf das offene Kerzenloch, während der Motor drehte. Der Druck gegen meinen Daumen liess kein Zweifel offen über die Kompressionsphase! Nur: Der Rotorfinger des Verteilers stand genau gegenüber und zeigte auf den Zylinder Nummer vier! So gemein: Da hatte einer den Zündverteiler verkehrt herum montiert und dann einfach die Kabel umgesteckt! In Windeseile baute ich die Zündkerze wieder ein, steckte die Kabel um und versuchte es erneut! Etwas unwillig sprang der Motor an, spotzte und stotterte - aber er lief! Nach und nach lief er sauberer, so dass ich aus der Garage fuhr.

Meine Gattin Agi, welche zur Zeit an Krücken geht, kletterte ins Auto, und wir starteten zu einer Probefahrt, während welcher der Motor mit zunehmender Temperatur immer besser lief.
Wieder zu Hause, stellte ich "Fréderik" zufrieden in die Garage zurück. Natürlich braucht er noch etwas "Zuwendung". Etwas "Finetuneing" ist gefragt, dazu muss ich die Bremsen sauber einstellen, die ich nach den Arbeiten an der Hinterachse (siehe separaten Beitrag) nur "ungefähr" eingestellt hatte. Dann will ich den Zündverteiler drehen, so dass die Beschriftung für die Zündkabel wieder stimmt. Aber ich hatte endlich mal wieder mit dem Wagen fahren können. Nach diesem Erfolgserlebnis freue ich mich auf die restlichen Arbeiten.

Nachtrag:
Das schöne Sommerwetter der vergangenen Tage hat mich motiviert, mein Auto feiner abzustimmen. Ich habe festgestellt, dass ich den Zündverteiler nicht drehen kann, weil sonst die Stauferbüchse, welche der Schmierung der Achse des Verteilers dient, am Verstellmechanismus ansteht. Dafür habe ich den Vergaser neu eingestellt. Offensichtlich hat sich dank der besseren Abdichtung die Gemischzusammensetzung geändert. Dann habe ich Kühlerdichtungsmittel in den Kühlkreislauf eingefüllt, da an verschiedenen Stellen beim Motor und bei der Wasserpumpe Kühlflüssigkeit austrat. Nun springt der Motor sofort an, läuft schön rund und zieht erfreulich, so dass es viel Spass macht, zu fahren.

     

Zurück zu Teil 2