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Optimierungen bei der 15CV

 

Excusez -moi M. Boulanger

Optimierungen bei der 15CV

Karel Beukema toe Water

Als ich den von Daniel Eberli publizierten Brief Pierre Boulangers zum Thema Originalität und Modifizieren der Traction gelesen hatte, musste ich sofort feststellen, dass meine Basteleien die damals Führenden bei Citroën nur zum Kopfschütteln gebracht haben würden. Wieder so ein Eigensinniger, der ständig die guten Ratschläge des Herstellers negiert und denkt, dass er es besser weiss....

Bereits der erste (übrigens deutsche!) Besitzer meines schwarzen Six war so eigensinnig, dass er nicht weniger als drei zusätzliche VDO Messinstrumente im Armaturenbrett einbauen liess: für das Kühlwasser, den Öldruck und auch die Öltemperatur. Ich kann ihm dafür nur dankbar sein, bei Citroën würde man ihn jedoch bestimmt für verrückt angesehen haben: vollkommen unnötige Zusätze!

Bei dem Auto habe ich mich auf einen grösseren Kühler, ein Expansionsgefäss und einen Thermostaten beschränkt. Teilweise sind dies unnötige Modifikationen; man kann ja auch mit einem Rollo die Temperatur des Motors im Griff behalten und nach Bedarf Kühlflüssigkeit nachfüllen. Die unzureichende Kapazität des Kühlers hat sich bereits bei den Probefahrten mit dem Six im Jahre 1937 erwiesen, hat jedoch offensichtlich während der 11 Jahren der aktiven Produktion dieses Modells (während des Krieges lag die Produktion ja still) niemals zur Verbesserung Anlass gegeben. Es gibt bei Tractions noch so einige Teile, die im Laufe der Jahren runde 770'000 Besitzer zu Verzweifelung und Wut gebracht haben... O ja, ich vergesse fast zu erwähnen, dass ich die Verkabelung, die aus reiner Knausigkeit der Hersteller zum grössten Teil aus Eisendraht bestand, durch einen Kabelbaum aus Kupfer ersetzt habe. Ich hoffe, dass Herr Boulanger mir dieses verschwenden nicht übel nimmt.

Der Anblick meines nächsten Six - wenn er endlich mal fertig sein wird - wird die Herren bei Citroën sich im Grab umdrehen lassen! Zwar werde ich einen originalen Kühler verwenden müssen, da ich nur ein einzelnes Exemplar eines vergrösserten Kühlers besitze und der vergrösserte Kühler ohnehin nicht in den Hydraulique einzupassen ist. Glücklicherweise besitze ich ein sich im Neuzustand befindendes originales Exemplar. (Phiew!)
Auf der rechten Seite unter der Motorhaube nimmt beim Hydraulique das luftfiltergehäuse mehr Platz ein als beim Six älterer Baujahren, was bedeutet, dass ich für das Expansionsgefäss (ja auch dies kommt bestimmt zurück!) eine andere Lösung finden muss.
Auch der Thermostat und die drei Messinstrumente werden in diesem Auto erscheinen (ich kann nicht mehr ohne leben...). Da das Armaturenbrett sich noch in fast jungfraulichem Zustand befindet und ich es unbedingt so behalten will, müssen die Messgeräte zwangsläufig in kleinen Panels unten angehängt werden. Es gibt meines Wissens keine ästhetisch besser vertretbare Lösung.
Die nächste „Démarche“ ist noch viel schlimmer, nämlich das Umrüsten des Autos auf 12 Volt. Bei diesem Auto hatte ich eine (äusserst seltsame) 12V Lucas Lichtmaschine eines englischen „Big-6“ bekommen, die ich nach gründlicher Überholung, (selbst) Wickeln von neuen Feldspulen und Schalten der Feldspulen gemäss dem Bosch System, eingebaut habe. Auch ohne genauer Einstellung der maximalen Spannung und Ladestrom leistet diese Lima erheblich mehr als die Französichen 6V Exemplare, nähmlich 16A bei 13,3 Volt unter Belastung.
 
Beim Six ist das Ersetzen der Lichtmaschine bekanntlich problematisch und wenn diese Lima sich in der Praxis trotzdem als ungenügend erweist, bleibt mir nur das Einbauen eines angepassten VW Wechselstromgenerators übrig, wie Daniel es in seinem Auto gemacht hat. Zugegeben, diese letzte Lösung ist bei weitem die beste und zuverlässigste, jedoch gleich auch die kostspieligste.

Mit noch einer Modifikation werde ich das Gedächtnis Herrn Boulangers belasten müssen. Das hydraulische System des 15-H wird zur Zeit für die Anwendung grüner LHM Flüssigkeit statt der roten LHS angepasst.

Dies bedeutet, dass alle Hydaulikkomponenten in denen sich Gummiteile befinden, zerlegt und mit neuen, geeigneten Gummiteile ausgerüstet werden müssen: Hydraulikpumpe, Druckregler, Speicherkugel, Federzylinder, Federkugel, Höhenregler, usw. Diese Arbeit ist bei einer spezialisierten Firma „Citrotech“ in Oldebroek untergebracht. Die grüne Flüssigkeit ist weniger agressiv und vor allem weniger hygroskopisch, was bedeutet dass man nicht jedesmal den Motorenraum neu lackieren muss wenn unglücklicherweise einen Tropfen Flüssigkeit gekleckert wird, und dass man nicht – wie einer meiner Schicksalsgenossen schon erlebt hat - fast jedes Jahr eine neue Hochdruckpumpe braucht da die Dichtungen der alten angefressen sind. Der Experte warnte mich davor, dass die grüne Flüssigkeit eine geringere Viskosität hat, und dass um die Federungscharakteristik beizubehalten, andere Stossdämpfer(kleine Scheiben mit Löchern in einem gewissen, genau bestimmten Durchmesser) in den Kolben eingeschraubt werden müssen.

Welche Stossdämpfer ich benötige, wird erfahrungsmässig festgestellt werden müssen. Das Abschrauben der Federkolben und das Ersetzen der Stossdämpfer ist sehr einfach. Die Federzylinder waren bereits nicht mehr die originalen sonder sind von einer CX herkömmlich (brrr, ich weiss, Herr Boulanger!).Grosser Vorteil ist, dass die Kolben mit Teflonringe ausgerüstet sind, was das Lecken der Flüssigkeit und das ständige Ein- und Ausschalten der Pumpe wegen Druckverlust verringert. Das Innere der Traction Hochdruckpumpe wird nach einer geringen Anpassung ebenfalls durch die eines CX ersetzt. Auf der Aussenseite spürt man nichts, die Kapazität dieser Pumpe ist jedoch erheblich grösser, was ein schnelleres Heraufkommen des Autos nach dem Anlassen des Motors bewirkt.

In den Augen der damaligen Geschäftsführung bin ich einer Traction bestimmt unwürdig!