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Saison-Instinkt

Die Zerlegung des 15CV Getriebes
Karel Beukema

Ihr wisst inzwischen, dass wenn jederman mit seinem Traction endlich mal wieder fahren kann, bei mir das instinktive Gefühl auftaucht, ich müsse mal wieder einen Motor ausbauen. Letztes Jahr war der schwarze Six dran, für dieses Jahr habe ich mir bekanntlich einen oleopneumatischen Baukasten erworben. Ein geeignetes Objekt dafür, die Erfahrung in diesem Bereich beizubehalten.

Mit dem Motor des SixH ist nichts los, im Gegenteil: er läuft hervorragend und ehrlich gesagt etwas geschmeidiger als derjenige des anderen Autos, obwohl dieser Motor seit der Überholung insgesamt nicht mehr als eine Stunde - nur unbelastet - gelaufen ist. Nach dem Einfahren, was bei meinem schwarzen Six mindestens 5.000 km gedauert hat, wird dieser Motor noch schöner laufen, davon bin ich überzeugt. Wozu sollte ich denn trotzdem den Motor ausbauen? Diesmal war das Getriebe der Anlass. Beim Drehen im Leerlauf ergab sich im Getriebe ein deutliches Nockeln, das bestimmt nicht dazu gehörte. Mit dem Treten auf das Kupplungspedal hörte das Geräusch auf, also müsste die Quelle unbedingt im Getriebe sein.

Helge hat uns gelernt, dass das Ausbauen des Getriebe ohne Motor zwar möglich, jedoch nicht empfehlenswert ist. Weil das Auto ohnehin noch ohne Kotflügel und Motorhaube stand, war das Ausbauen des gesamten Triebwerkes die einfachere Lösung. Dazu kommt, dass ich für den Motor einen passenden, mit Rädern ausgerüsteten Bock besitze, auf dem sich die 300 kg Gusseisen des Ganzen schieben lassen. Bis jetzt ist dieser Bock bei weitem das häufigst verwendeten Hilfsmittel seit ich den Six besitze! Ich werde die Gelegenheit benutzen, dieÖlwanne kurz abzumontieren und die Ölpumpe zu überprüfen. Der Motor wurde vor mehr als 15 Jahren revidiert - ist seitdem nur gestanden - und der frühere Eigner kann mir nicht mit Sicherheit bestätigen dass die Ölpumpe ebenfalls überholt wurde. Grund für meine Sorge ist, dass der Öldruck sich, ohne dass ich den Motor wirklich belastet habe, etwa benimmt wie vor der Revision der Ölpumpe meines ersten Autos. Das Zerlegen und nach Bedarf Ersetzen der Zahnräder der Ölpumpe und das erneute Einstellen des Überdruckventils ist nach meiner Erfahrung letzten Jahres ein "Piece of Cake".

Nachdem das Getriebe abmontiert war, konnte nur festgestellt werden, dass das Geräusch - ein scheinbar etwas rauhes Ineinandergreifen der Zähne - beim Drehen der oberen Welle immer an der gleichen Stelle auftrat. Nachdem wir festgestellt hatten, dass die Ursache keine dumme war, z.B. ein schleifender Sicherungsring, war die Schlussfolgerung, dass das Getriebe geöffnet und teilweise zerlegt werden musste, damit die obere Welle erreicht und je nach Bedarf ausgebaut werden konnte. Das Zerlegen eines Getriebe war für mich neu und obwohl manche mir gesagt hatten, dies sei gerade beim Six ganz einfach, habe ich etwas zögernd mit der Arbeit angefangen. Im "Dictionnaire de Réparations" ist das Überholen des Getriebe ausführlich beschrieben und insbesondere das Neueinstellen der Schaltgabel ist eine Arbeit bei der genau vorgegangen werden muss. Wenn man die Sache zerlegt, weiss man im Voraus, dass die Feineinstellungen neu gemacht werden müssen.

Das Zerlegen des Getriebes fängt mit dem Abnehmen der drei Deckel auf der Vorderseite und des grossen seitlich montierten Deckels an. Nach Abnehmen des letzten schaut man ins Getriebe hinein. Oops! Der nächste Schritt ist das Entfernen des inneren Gestänges, das die beiden Schaltgabeln betätigt. Da gibt es schon einige kleine Feder und Kugel des Verriegelungsmechanismus die man nicht verlieren darf. Selbsverständlich fiel während der Demontage wenigstens eine der Kugel ins Innere des Getriebes. Nach Umkehren des Gehäuses kam sie wieder zum Vorschein. Ein Glück, dass man das Ganze auf einem Tisch liegen hat! Alles in allem eigentlich ganz einfach.
Das Ausbauen der Zahnräder fängt beim Six Getriebe immer an mit der mittleren Welle, sonst geht nichts: mit einer langen Stange wird durch die Welle hindurch der hintere Abdichtungsdeckel dieser Welle nach aussen gedrückt.
Nach Lösen der hintere Mutter (Schlüsselgrösse 42 auf beiden Seiten!) zieht man die Welle einfach aus dem Getriebe heraus, wonach das mittlere Zahnrad sich seitlich aus dem Gehäuse entfernen lässt. Ein pikantes Detail ist noch, dass im "Dictionnaire de Réparations" ausdrücklich von einer linksdrehenden Mutter die Rede ist. Bevor ich herausgefunden hatte, dass beide Mutter normal rechts drehten, hatten wir zuerst die Sache natürlich noch viel fester angezogen.
Nach Entfernen des mittleren Zahnrades lässt sich die obere (ganz kurze) Welle einfach mit den beiden Lagern aus dem Gehäuse heraus schieben. Rasch stellten wir fest, dass mit den Lagern nichts los war: die waren alle neu und noch in bestem Zustand. Woher kam denn dieses Geräusch? Nach langem Suchen stellten wir zwei Sachen fest: das neue vordere Lager der mittleren Welle hatte etwa 0,35 mm Spiel im Gehäuse. Dies war erstaunlich, da das Lager auf der Aussenseite genau 72,00 mm Durchmesser hatte -wie es ja sein muss- und dass die Bohrung im Gehäuse keine Verschleisspuren aufweist.

Das Nockeln des Getriebe war damit wohl erklärt. Das Andere, das wir nach stundenlang Experimentieren entdeckten, war eine ganz kleiner Grat auf einem der Zähne der oberen Welle. Beim Drehen verursachte dieser Grat ein kaum spürbares leichtes Klemmen der Zähne der oberen und der mittleren Welle. Wie war denn dieser Grat entstanden? Mein Freund der frühere Eigner des Autos erinnerte sich auf einmal daran, dass er damals zum Abziehen der Lager das Zahnrad in einem Schraubstock eingeklemmt hatte. Anscheinend hatte er hiermit eine ganz leichte Beschädigung am Rand des Zahns verursacht.

Ein Teilensammler wie ich besitzt noch einige Six Getriebe, wovon eines in meiner Garage zu Hause lag. Als wir bei meinem Freund in der Werkstatt das Getriebe zerlegten, hatte ich dieses Exemplar mitgenommen. Es lohnt sich immer, ein noch originales Beispiel bereit zu haben. Das Problem mit dem Grat hatten wir entdeckt indem wir - eine nach der anderen - die gesamte obere und mittlere Welle komplett mit Zahnräder ausgetauscht hatten. Nach dem Ersetzen der oberen Welle war das Geräusch endlich weg. Da musste wohl das obere Zahnrad schuld sein und nach genauer Untersuchung lag der Täter auf dem Tisch! Ebenfalls stellte sich heraus, dass das originale Lager des anderen Getriebes ohne Spiel ins Gehäuse passte! Dieses Lager befindet sich noch in sehr anwendbarem Zustand. In technischem Sinne waren beide Probleme also gelöst.

Obwohl ich weiss, dass immer geraten wird die Zahnräder unterschiedlichen Getrieben unter einander nicht auszutauschen, habe ich trotzdem entschieden das obere und das mittlere Zahnrad des anderen in das Getriebe des Six-H einzubauen. Das mittlere Zahnrad des Spendergetriebes befindet sich in erheblich besserem Zustand als das ursprüngliche. Falls das Getriebe beim Fahren etwas mehr Geräusch produzieren wird, weiss ich wenigstens dass die bestmöglichen Teile drin sind.

Ebenfalls habe ich mir ein neues Zahnrad für den 1. und Rückwärtsgang (der "Balladeur") gekauft. Das Bild zeigt wie weit die Zähne des originalen Zahnrades durch regelmässiges "Zähneputzen" beim Einlegen des 1. und Rückwärtsganges abgenutzt sind. Im 1. Gang fährt man ja nur selten längerer Zeit und ein wenig Geräusch stört hier gar nicht. Zum Ersetzen des "Balladeurs" muss die gesamte untere Welle ausgebaut werden. Dazu muss das Differenzialgehäuse geöffnet und das Kronrad einschliesslich Differenzial herausgenommen werden. Beim Six Getriebe ist dies alles relativ einfach, es sei denn, dass nach der Montage das Spiel des Kronrades neu eingestellt werden muss. Mit Hilfe der Spezialschlüssels 1751T (welchen ich mir besorgen konnte) und eines Micromessers werde ich dies als letztes machen, bevor ich den hintere Deckel des Differenzialgehäuses wieder schliesse.
Nach lösen der drei Muttern um das Gehäuse des grossen hinteren Lagers der Pignonwelle herum,
kommt das Ganze einschliesslich Lager und Zahnräder duch leichtem Klopfen nach hinten aus
dem Gehäuse heraus. Die Füllringe zum Einstellen der Pignontiefe sind auf dem Bild erkennbar.
Selbstverständlich müssen diese Füllringe unbedingt beibehalten bleiben. Der "Balladeur"
bleibt im Getriebegehäuse hinten und kann nach Entfernen der "Queue d'Attaque"einfach seitlich
herausgenommen werden. Bei einer genauen Inspektion stellte sich heraus, dass das Kronrad sich in bestem Zustand befindet, das Pignon jedoch an manchen Stellen einige Schäden aufweist. Da ich keine bessere Kombination zur Verfügung habe (das andere Kronrad ist schlecht), musste ich ch entscheiden die Sache so beizubehalten, wie sie war.
Im Moment bin ich so weit, dass das Ganze wider im Getriebegehäuse steckt und des Differenzial zwar montiert, jedoch noch nicht eingestellt ist. Das Hineinpassen der beiden Betätigungsgabel und deren Gestänge mit den Kugeln, Federn und sonstigen Teile des Verriegelungsmechanismus war eine ungeheure Stümperei, ist mir jedoch endlich gelungen. Ich habe dabei feststellen können, dass bei der früheren Montage einige Sachen nicht ganz richtig gemacht wurden. Beim Fahren würde dies unbedingt zu Schwierigkeiten geführt haben. Der nächste Schritt, der wegen Zeitmangels einige Wochenwarten muss, wird das genaue Einstellen der Betätigungsgabel und des Spiels des Kronrades sein. Danach können der vordere und der seitliche Deckel mit neuen Dichtungen montiert werden.

Bis jetzt kann ich nur bestätigen, dass das Getriebe eines Six tatsächlich relativ einfach aufgebaut ist. Für die Arbeit an jedem Teil wird selbstverständlich vorausgesetzt, dass man über das geeignete Werkzeug verfüt. Eine Schlüssel in der Grösse 42, zum Beispiel, ist eine ungewohnte Abmessung. Den muss man schon haben.

Über den Fortschritt werde ich Euch auf dem Laufenden halten.